近日，澎湃新闻一则题为“高铁招标：一个被写入斯坦福大学教科书的经典案例”（后被各大媒体改换标题为“揭秘中国高铁招标幕后：中国代表摔茶杯镇住日方”）的文章受到了广泛关注，一时又激起对中国高铁发展的热烈讨论。

其实这篇文章是一篇取自湖南文艺出版社出版的《高铁风云录》的书摘，其内容包括世界高铁发展的历程以及很多中国高铁发展的细节和故事。而该书的作者“高铁见闻”（昵称见闻君）是一位在自媒体中活跃了四年的中国高铁科普第一人。

对于作为铁路媒体工作者的见闻君来说，他很讨厌那种整日吹嘘自己完美和高大上的文章，觉得这种文章即使发出去也没人看。“在自媒体时代需要思路的转变，要考虑的不是你自己想说什么，而是别人要听什么。企业和大众之间是有交流契合点的，企业需要得到民众的理解，而民众需要信息公开。即使作为铁老大，整天板着脸也没有意思。”

不过，让见闻君下定决心为高铁发声的还是2011年7·23动车事故之后的舆论状况。当时对动车和高铁的质疑甚至谩骂从各处袭来，再加上原铁道部发言人王勇平在新闻发布会上一席“至于你信不信，我反正信了”的言论更加激化了这种矛盾。见闻君看到当时网络上有各种各样的说法，他感觉此时有口也难言，所以就注册了@高铁见闻的微博，同大家交流一些情况。

现在四年多过去了，高铁见闻的微博粉丝已经有12万之多，他每天都会在上面或原创发文，或转发，或与粉丝互动，耐心解答。同时见闻君也会在自己的博客和微信公众号中发表文章解答问题，并且总结了一个“高铁百科精选文集”，里面包含十多个常被提到的问题，例如：高铁为什么没有安全带？高铁动车有啥区别？在公众号中简单回复一个字数“1”就能得到所有答案。同时他还在2013年策划了《高铁的前世今生》科普动画，用生动有趣的画面和语言进行了高铁知识的普及，累积点击量突破了两千万次。

澎湃新闻记者联系到了见闻君，就中方摔杯子的细节以及民众对于高铁态度的转变、高铁盈利和高铁外交等问题进行了专访。

澎湃新闻：您书中提到的中方高铁招标向日本人摔杯子的细节，被很多媒体作为文章标题，您在书中提到采访了当事人，能具体讲讲吗？

见闻君：当时是我陪着陕西省作协副主席的一次采访，准备写一篇高铁的报告文学，所以我们就跟当事人一起聊。他当时讲到在那种历史背景下，他们每个人的压力有多大。原铁道部给的时间底线是规定死的，要不能在这个时间底线内完成谈判，就直接出局了。然后在那么大的一个蛋糕诱惑之下，是没有一个企业敢轻易放手的，包括中国的企业，也包括日本的企业。

其实当时中国引进日本企业的时候，日本很多企业是反对的，但是后来像川崎面临很大的经营压力，企业的亏损是非常大，所以其他企业既不同意也不反对的前提下，和另外五家企业组成的联合企业跟中国企业进行谈判。但当时他们的底线是只卖给中国时速250公里的动车组，而不再卖给中国时速300公里以上的动车组，而我觉得这个举动正好客观上促进中国高铁的成功。假如中国高铁引进了250公里之后，再引进300公里的时候，这就和汽车市场是一样的，引进了桑塔纳很成功，再引进奥迪，就会继续沉迷于这种技术的引进。引进很简单，我给你一点钱技术就过来了，然后过来之后马上就成了成熟的产品，可以在市场上获得很好的应用，马上大笔的利润就来了，这是一个特别舒服的过程，就很容易让你的企业盈利，但也会消磨你的创新意志。而日本当时是拒绝再引进300公里的高铁，事实上是逼着中国的企业进行进一步的创新，这是很重要的。

就是在那样一种压力非常大的情况下，当事人也说自己当时30多岁，也是年轻气盛，但也反映了中国企业的活力，当时中方的谈判代表都是30多岁的年轻人，然后对手都是五六十岁的人。当时因为有一个细节谈不拢，有一个代表说假如说这个问题中方不让步，他们就不谈了，起身就要走。当事人说当时火一下就起来了，说：“你要敢走有本事就别回来！”就似当年引进西门子一样，他们的商业情报部门就断定了，他们是铁道部中意的第一选择，他们已经吃定铁道部肯定会引进西门子，实际上也是这样。但他们确实是不让步，所以最后就出局了。所以在当时那种情况下，中方代表做出了一些非常不礼貌的事情，但是我觉得在那种历史背景下，做任何举动都是可以理解的。总之最后的结果是好的，双方达成了一致，促成了中国高铁这样一个历史性时刻的到来。

澎湃新闻：7·23动车事故对中国高铁的声誉打击还是挺严重的，您的书中也谈到之前很多媒体对于高铁都是持质疑态度的，但是这几年对高铁的正面反响越来越多，以及把高铁作为出行首选的人也多了起来，京沪高铁尤为明显，这种转变是如何发生的？

见闻君：我觉得这个问题也挺有意思的。人是很多面的，人在一个虚拟社区里面，比如说微博，说话是很容易极端的。但在现实生活中，当理性占主导作用的时候又是不一样的。所以对于7·23而言——不是指这个事故而是指7·23之后的媒体效应——是有几个原因造成的：一个原因我觉得是当时新媒体的爆发式成长。人有时候在现实空间中说话跟在虚拟空间中说话是不一样的，铁路部门没有适应这样一种状况，所以当时应对是有很多失误的。我正好看到前几天王勇平退休了，他也接受了媒体采访，重新回顾了当年的那段往事。他也说当时发布会的时间离事故发生只有二十多个小时，网友没有去过事故现场，也没有掌握更多的细节，所以才会出现流传特别广的段子。

王勇平现在回顾的时候就已经平静了很多。他也说，他当时是建议再晚一点召开新闻发布会的，因为他没有掌握更多的信息。就比如说埋车头的事情，他说：“我下了飞机之后他们是这样告诉我的……不管你信不信，反正我是信了。”其实他说这话的逻辑是没有任何问题的，别人是这样告诉他的，埋车头是为了方便救援。这也并没有错，因为以前的铁路事故都是这样做的。车厢很庞大，横在那里，如果挖掘机要绕过车体是非常困难的。还有一点，这不像汽车事故，往往发生在公路上，救援场所比较有优势，而高铁事故一般发生在高架上，下面都是泥泞的土地，救援是很困难的。别人这样告诉王勇平是没有错的，王勇平这样说也没有错，只是他在表述过程中应该是带了一点小情绪，然后这就作为把柄被别人抓住了，最后出现了那样的情况。

所以我想说的第一个意思是在新媒体的这种环境中，包括扰乱的人群，应对都不够及时。当然现在说这些都是马后炮：如果当年没有召开新闻发布会，假如那个时候铁道部有自己的官方微博，通过微博及时更新一些救援的进展，我觉得大家应该是可以理解的，给媒体提供很多信息也是没有问题的。当时确实没有信息的发布渠道，大家就等着新闻发布会呢，所以很多东西都憋在那里，然后才会出现失控的状况。

但我觉得这不是最重要的原因，最重要的原因是人们对一个事物的认识是有过程的。当时7·23事故发生后，网上那些骂高铁的人都是没有坐过高铁的——我敢保证百分之八十都是没有坐过高铁的，大家对高铁的理解都是来源一些媒体的报道，或者从周围的人那里听说，或者有一些谣言。当网上有人说我就是高铁工程师，里面黑幕太多了，我一辈子都不会坐高铁——这样的段子很多——大家就觉得高铁背后是不是有什么黑幕。而事故又佐证了这一点，所以就有某种情绪的爆发。

但现在这种转变是因为坐高铁的人多了，因为坐过一次高铁就知道高铁是什么东西了，没有坐过高铁只能用猜测去理解它。当年7·23发生的时候王石就发了一条微博：“为什么我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数，如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材，该刹刹车了。”三年之后，王石又发微博说：“南京—上海动车，上海—杭州动车，杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”这其中的转变就很明显。因为他当时没有坐高铁，所以他发的第一条微博都是基于推测和推理，而他后来发的那条微博都是他自己亲身经历的东西。

7·23的时候，国内乘坐高铁的人是很少的，而今天高铁累计运送的旅客达40亿人次，坐过高铁的人已经很多很多了，他们对于高铁的认识都来自于自己的亲身体验，所以我觉得这也是一个正常的过程。

澎湃新闻：日本很早就开始了他们的高铁项目——新干线，能请您比较一下中国高铁和日本的新干线吗？

见闻君：我只能泛泛地说，并不是很严谨的比较。中日两国都是高铁大国，两国拥有的高铁里程排在全世界的前两位。中国现在拥有1.7万公里，在世界上排第一。日本现在共拥有六条新干线以及两条迷你新干线，共八条新干线，全长2834.7公里，排名世界第二。两个国家都是高铁大国。日本新干线的优势是历史更加长久，所以他的技术基底更加深厚，品牌效应更加好。中国高铁的优势是标准高，网络优势更加明显。

举个例子，1964年日本就开通了新干线。但那个时候他们建设的新干线标准是很低的。日本又是多山的国家，他们第一条新干线叫东海道新干线，它的曲线半径只有2500米。它的第二条新干线叫做山阳新干线，它的曲线半径也只有4000米。他们现在比较好的路线，像东北新干线，最高运营时速达到了320公里，但它的曲线半径也只有4500米。中国的高铁是什么水平呢？像京沪高铁的曲线半径都有9000米。曲线半径是什么呢？你把曲线半径当做一个圆弧来看，也就是一个圆的半径。当它的最小曲线半径越大，意味着这条线路越平直，因此京沪高铁就类似一条大直线。所以，我们高铁的技术标准是远远高于日本新干线的。但是日本的线路特别复杂，八条新干线，曲线半径不同，制式也不同。日本新干线分两个家族，一个叫东海道家族，一个叫东北家族。东北家族的供电制式是50赫兹的，东海道家族的供电制式是60赫兹的。日本的车型也特别多，现在达16种之多，相互之间还有不兼容的情况。

再举一个数字，日本新干线从1964年运行以来到现在，累计运送的旅客已经超过了70亿人次，相当于把全世界的人运送了一遍还要多。但是中国高铁的优势在于拥有一个世界上最大的高铁网络，而且面临种种的复杂条件。比如说东北的高寒地区，我们现在有准备出口给俄罗斯的高寒车型，还有兰新线抗风沙的线路，包括在海南的抗高温多湿的，还包括适应东南沿海这种高盐多湿的气候的。另外，中国高铁的桥隧比例很高，例如京沪高铁的桥隧比例达到了80%。这样一种多隧道的环境，气压波和空气动力学是非常复杂的。中国高铁毫无疑问是世界高铁的博物馆，我们面临种种的挑战。

虽然中国高铁建设的比较晚，但我们每年运送的旅客人数是比较庞大的，去年我们运送了9.1亿人次。虽然中国高铁的运行时间没有那么长，但是我们也累积运送了超过40亿人次。从这个角度来衡量，其实我们并不缺乏经验。虽然我们建成的时间比较短，但我们每年积累的经验是很多的。

再说一个不同，日本的新干线标准是封闭的，他建的任何东西都形成了一套自己的标准，我个人认为这与日本的岛国心态有一定的关系，搞什么东西都要搞出自己的一套。新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。法国出口了很多，出口西班牙，出口韩国，出口美国，但是日本真正出口的现在只有台湾一个。而且实际上台湾开始选择的也不是日本，而是西门子。

台湾本来已经和西门子敲定了，但是西门子在1998年发生了事故，死了100人，然后台湾就抓紧转向日本新干线。而日本新干线的这种标准的封闭性是挺厉害的，但中国的高铁是符合国际标准化组织也包括国际铁路联盟、还包括国际电工委员会的标准，可以与欧洲的几个标准相兼容。

所以，这是前段时间印尼高铁的中日对决，中国高铁胜出的重要原因。这个标准的开创与兼容意味着印尼这140公里的高铁采用了中国的标准，他们后面再和其他国家谈判的时候，都是没有问题的。因为印尼总共规划了七百多公里的高铁线路，但如果采用了日本新干线之后，就极有可能受制于日本，没有更多的选择了，这也是两个国家高铁之间的一个区别。

日本新干线还以价格昂贵著称。而中国高铁在成本方面具有很明显的优势。中国高铁很喜欢利用桥和隧的关系。桥和隧的关系的好处，第一在于在相对发达的地区，桥和隧的占地面积是更小的；第二因为它是完全封闭的，所以在安全管理方面也是有优势的。

正好早上我看到一条微博挺有意思的，是一个台湾人发的台湾《经济日报》的一篇新闻，分析日本的高铁为什么在世界上无法与中国的高铁竞争。他们说最大的原因就是因为日本的技术拒绝传授，台湾高铁就是日本在海外竞争的负面教材。台湾高铁虽然班班客满，但是年年赔钱，然后已经接近破产了，原因就是日本拒绝转让技术。而它的专利费用非常高，拖累了台湾高铁。但是现在台湾高铁年限已到，需要更新了，日本又狮子大开口居然开价超过一百亿。但是现在日本新干线为了赶上和中国高铁的竞争，他们也采取了很多措施，在泰国的项目上他们杀价已经杀得很狠了，我个人判断他们在泰国的项目肯定是赔钱的。

澎湃新闻：中国高铁现在是处于盈利状态吗？

见闻君：去年京沪高铁的全国性盈利接近20个亿，而且现在不止京沪高铁，实际上京津、沪宁、沪杭、杭深、广深都已经实现盈利了。现在的基本情况是说东部沿海的线路盈利情况都比较好。

我个人觉得哪些地方适合高铁，或者哪个地方不适合修高铁，基本上有两个标准：第一个标准是沿线的人口密度，第二是这个地区的经济发达程度，这就是决定了消费能力。现在看来东部这些地区都是不错的，特别是京沪高铁，刚刚建成三年就实现盈利了，这简直是让世界目瞪口呆。而且中国的高铁是世界主要高铁大国中，高铁票价定位唯一低于航空的国家，日本、法国、德国、西班牙这些高铁大国，他们高铁定位是高于航空的。为什么说中国高铁让高铁从小众的交通工具变成一种大众的交通工具，因为我们定位本来就是大众的，它是介于普通铁路与航空之间的一种运输方式。

我们现在年客运量9.1亿人次，占全球的55%。中国高铁现在每公里的票价定价标准差不多是7美分左右，而法国的高铁票价大约是24美分到31美分左右，德国的高铁定价是34美分，日本每公里现在定价大约是19美分到31美分左右。中国高铁在这种票价约相当于这些主要高铁大国定价四分之一的情况下，京沪高铁实现盈利，证明我们这种大众化定位的模式是成功的。中国也成功地让高铁由一个小众的交通工具转化成一个大众的交通工具。我觉得这真是一种了不起的成就。

澎湃新闻：江浙沪地区高铁车次安排在时间上很密集，难免会有空位的现象，也会有质疑声，那么这样的安排是出于什么样的考虑呢？

见闻君：质疑肯定是有的。但我觉得是这样的，不可能保证班次的百分之百的客座率，因为要是注重百分之百客座率的话，很大一部分人就会坐不上这个班次。我觉得这是一个平衡的问题，就是运营成本与旅客的这种便捷出行之间的一种平衡。然后目前的效果就是我刚才说的，江浙沪的地区有哪几趟高铁呢，像沪宁、沪杭、杭深，中间包括甬台温那几条线路，都已经实现了盈利。我觉得这证明这种班次是合理的，就是说不可能保证所有的班次都是满班的，那是一种非常理想的状态，适当有一定的弹性空间是可以理解的。

澎湃新闻：您刚说到中国高铁的地域发展布局和沿线地区的人口和经济的活跃程度相关，那么现在中西部地区的高铁布局大致是什么样的情况？

见闻君：目前中西部的高铁建设其实蛮活跃，包括像河南规划了米字形的高铁，基本上把整个省全部概括进去了，像贵州、广西、四川、湖北包括宁夏都规划了高铁项目，四川规划了八条出川通道，所以中西部地区的高铁规划蛮多的。但是实际上也还要看经济情况，比如像新疆和西藏，就肯定是比较困难的，而且曾经也有人问过，我说觉得这个不值。西藏修高铁，就我个人意见，我是不支持的。这是为什么呢？因为它这条线经过的沿线地区，人口密度与经济发达程度不足以支撑这条高铁运营。我觉得对于这种情况，以后通铁路就可以了，没必要所有的地方都去追求高铁，因为高铁毕竟成本很高。

所有的地方都以高铁来布局其实是不科学的。我觉得整个中国铁路的发展应该是按照高速铁路——城际铁路——地铁，或者城际铁路也可以变成一种市际铁路，整个联系起来。不同的地区按照不同的规则进行修建。

特别现在这个时候，随着国家高铁干线网络的建设完工之后，地方政府的高铁话语权已经越来越重要了，因为国家没有那么多资金去建设那么多的铁路包括高铁。但是地方政府可能有很强的需求，他们可能会愿意多出一点钱。比如济青高铁，因为已经有胶济客运专线，其实在开始提出济青高铁的时候，国家有关部委是不同意的，或者就是不感冒。但是山东省政府就觉得现在从北京到济南一个半小时，但是济南到青岛反而需要两个半小时，其实就是一段卡脖子工程，他们就觉得需要修高铁。因为修好以后济南到青岛就一个小时了，以后北京到青岛就两个半小时了，而现在北京到青岛接近五个小时。山东政府觉得这比较重要，所以就做工作，最后，你有钱那你出钱就可以了。

所以现在国家发改委已经正式批准了济青高铁的建设规划，但是在这次济青高铁，其中济青高速铁路占股达80%，就是主要是由地方来出资的，还有外资，包括淡马锡公司，然后国有资本就只占有很少的一点股份。我觉得这个就很有典型性，地方有钱我就出钱建。

不过高铁建设还是要考虑当地的经济发展与人口密度，而不能追求所有的地方都修建，我觉得那个属于不科学的一种做法。

澎湃新闻：您在自己的博客里讲道：“高铁的市场其实并不是很大。现在中国的高速铁路总里程是1.7万公里，已经占全球高铁总里程的55%。全球并没有这么多的高速铁路要建。”那么中国的高铁外交怎样做才能成功？或者说中国高铁这张“金名片”还能在什么地方发挥作用？

见闻君：我觉得是这样的：第一，高铁这张牌太重要了，它其实具有一定的代表性，然后用国务院总理李克强的话说是“永不褪色的金名片”。“高铁外交”这个概念实际上这几年也是叫得比较响，但其实并没有真正地走出去，虽然我们拿下了莫斯科到喀山的设计标，拿下了印度的新德里至孟买的设计标，拿下了美国的洛杉矶至拉斯维加斯的这条快线的设计标，然后拿下了土耳其的一条铁路的建设标。其实中国高铁真正走出去还是今年10月刚刚签订的印尼项目，因为印尼的项目是中国的成套装备第一次整体出口，所以我们说印尼高铁项目是中国高铁的第一个项目。但是这不代表高铁外交这个项目不重要，它作为一个中国高端装备制造业的象征，其实发挥的品牌效应是无限的。

举几个例子：比如以南北车为例，现在叫中车，2008年的时候海外签约额还只有十几亿，2014年的时候已经达到了73.6亿，增长了五六倍，这正是在中国高铁快速发展的过程中取得的。你看李克强总理到非洲也搞高铁外交，但去非洲他推销的是高铁吗？他去非洲拿下了尼日利亚的沿海铁路的标，拿下了肯尼亚的蒙内铁路的标，就是说高铁只是一个品牌和招牌，它后面代表的是整个轨道交通这样一个大的出口，所以南北车才能够有海外签约额由十几亿然后猛增到七十多个亿，而且后面可能还会超过百亿美元这种幅度的增长，这种海外的快速发展实际上就是在高铁外交这样一个招牌下取得的。它发挥的就是一种高端的象征作用。大家觉得高铁都能搞得这么好，其他轨道交通就更没有问题。我觉得这就是高铁的意义所在，主要是起一种很强大的带动作用。

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