“入地模式”的奥妙

　　根据绿地集团官网消息，绿地董事长张玉良最近也在包括武汉、银川等城市进行活动，其中武汉市政府就明确表示有意邀请绿地参与武汉的轨道建设，绿地甚至还与武汉钢铁集团达成协议，在绿地的地铁项目中优先采用其产品。

　　资金和技术的高要求，以及需获得政府的完全支持，都使得建设地铁及操作相关的房地产开发业务，并非易事。据相关资料，地铁每公里的造价大约为5亿元，轻轨为2亿元，有轨电车车体为2000万元。如此庞大的资金量非一般企业能够支撑。

　　那么，绿地的优势在哪里？

　　首先是得到政府信任，绿地多年来的超高层造地标运动，产业园的建设，深受地方政府欢迎。随着国家领导人出访韩国的经历，为其获取地方政府信任再添一个筹码。张玉良说过：想政府所想，为市场所需。对张来说，修地铁就是建摩天大楼模式的翻版。

　　绿地想做的“轨道工程+区域功能”模式，其实与深圳地铁异曲同工。

　　按照开发商的逻辑，帮助地方政府修地铁只是手段，目的当然是获取地铁沿线的土地资源。绿地地铁的BT投资模式中，政府赎回的条件是，绿地在开展轨道工程投资建设的同时，就已经参与地铁沿线区域的城市综合开发。

　　而对于绿地来说，低毛利甚至亏本的地铁经营并不属于自己，高利润的物业开发才是重头，是绿地所欲大展身手的领域，打造具备商业、办公、酒店等功能于一体的地铁上盖城市综合体及配套服务设施。绿地的包括超高层地标在内的综合体建筑，一定能与地方政府找到共鸣。

　　一方面有独特的商业模式可以与政府进行资源交换，另一方面，绿地“A+H”双平台上市的金融蓝图即将实现，相对来说，应该属开发商中资本架构较为宏阔通畅者。

　　最后看其合作伙伴，申通地铁管理着全世界最长的地铁线，另一个则是地铁建设经验丰富的上海建工，拿地、建设、经营一体化。三大国企捆绑一体，对于任何一个城市来说，都是比较理想的低风险合作。

　　绿地出手之时，正是政策日渐宽松之际。

　　今年8月11日国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，要求按照改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的要求，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设，促进新型城镇化发展。

　　根据《意见》，新建铁路项目未确定投资主体的，项目与土地综合开发权一并招标，新建铁路项目中标人同时取得土地综合开发权，已确定投资主体但未确定土地综合开发权的，综合开发用地采用招标拍卖挂牌方式供应。

　　此政策一出，包括广东、福建、江西、安徽、四川等地明确表示要通过铁路沿线土地开发来弥补铁路建设资金不足。相信很快，“绿地”号地铁就将在全国四处上道。