市场承压加快入盟

　　中国的航运企业终于开始觉悟出联盟的重要性，而这样的觉悟来自于市场的巨大压力。

　　“这是我从业近二十年来所见到最漫长的低迷期。”来自中外运集装箱运输有限公司的一位高层告诉记者，近半年来集装箱运价并没有回暖的迹象。“在刚刚过去的一周内，日本航线运价持续下跌，欧洲和美国也勉强维持在现在的水平，可以说航运企业几乎都在盈亏线上挣扎。”

　　截至7月18日，由上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1088.14，与航运业最为惨淡的2013年7月的指数1096相比并没有明显改善。而素有干散货晴雨表之称的波罗的海干散货综合运价指数(BDI)更是乌云压顶，自从7月7日以来连续下跌了11个交易日，累计跌幅高达18.92%。

　　正如中国远洋执行董事马泽华此前业绩说明会上所直言的那样，“2014年难度很大。”

　　就是在市场迟迟不见好转的泥潭之中，各大航运企业又启动了新一轮的订船计划。以中国远洋为例，据其上市公司的公开信息统计，今年以来中远有望预订35艘新船，购船的支出将超过10亿美元。

　　更大的手笔来自于中海，去年中海集运与现代重工订购了5艘集装箱船，1.9万标准箱的装载量将刷新了马士基目前的3E船舶，一跃成为全球最大的集装箱船。

　　“业内原本预计2015、2016年市场得以逐步消化运力，出现复苏，但目前航运公司不断订购新船，且体量都较大，市场这两年很难出现改观。”吴明华表示。

　　在市场低迷和订购大船的悖论之下，结盟成为了航运企业的首选。“所谓结盟最大的好处就是可以降低成本，货源贡献之后，船舶的舱位利用率可以迅速提升，摊薄到单箱的成本就可以降低。”吴明华分析。

　　而上述中外运集运高层更是一针见血地指出，购买大船和加入联盟其实是相辅相成的关系。“如果没有对等运力的船舶，联盟成员根本不会带我们玩。”

　　遗憾的是，目前我国航运企业彼此之间也达成了一些所谓的联盟，但都没有实质性举措。比如2014年年初，中远与中海就签署了战略合作框架协议，以共同应对国际航运联盟的压力。根据协议，二者将建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制。