明明是一部由缺陷的《办法》，却在一次次放风中迟迟不见修订版正式亮相，实则是在汽车厂商集团与汽车经销商集团博弈之下，牵头部委商务部举棋不定、患得患失，最终利益受损最大的还是消费者。
笔者认为，发改委反垄断局此时对汽车企业进行垄断处罚只能是“治标”，真正想要杜绝此类事情的发生还需要修订《办法》，这才是“治本”，当然这终究需要发改委、商务部、工商局三部委协同好，从规范市场次序，协调汽车厂商与经销商之间的关系入手，真心实意维护好广大消费者的利益。
横向对比各国汽车销售与汽车售后服务模式，只有日本与我国比较相似。国内目前通行的4S店销售模式，就是由当年本田在中国的合资企业广汽本田率先试验的，这种模式的普及为中国汽车产业的快速发展做出了不可忽视的贡献，也导致市场形成了厂商强势、经销商弱势的利益格局。
在日本，汽车厂商在汽车销售体系中占据绝对主导地位，这是因为日本汽车厂商一直以来就有自建销售网络的做法，汽车销售代理公司多由汽车厂商直接控制，即便存在部分非自建的网络，也有它们参股其中。通过这样的方式，汽车厂商在经销商网络中拥有说一不二的话语权，对经销商的服务质量、配件供应等实施严格的控制，汽车厂商向经销商提供统一的服务培训，同一品牌的相同配件，由厂家统一供应，并实施全国同一价格。
而我国汽车销售体系与之有所不同，4S店等销售网络大多都由经销商自掏腰包、花费巨资建店，甚至是向汽车厂商要货，也是提前支付现金进货，按说独立出资人完全有权力制定自己的汽车售价、售后保养价格，但实际情况却相反，甚至于进货数量也要受制于汽车厂商。
而这一切都始于《办法》授予汽车厂商的权力，也正是如此中国的汽车销售不会出现“国美”现象。只有通过修改现行《办法》，取消总代理制和品牌汽车销售授权，允许经销商进货渠道可以多元化，不按厂家指导价销售，才能打破汽车厂商与经销商之间的附庸关系。
