狂奔的电动客车

刘晓林刘俊晶

根据公安部最新的数据，2015年中国电动客车的上牌量是9.25万辆，这是什么概念？ 按此数据，2015年电动客车的销量实现了超过15倍的巨幅增长（2014年仅为6050辆），其中，6-8米客车去年销量同比增长了22倍。

但这又是一份过于蹊跷的数据。不仅12月份的销量超过了前11个月，且违反了产量与上牌量应有的正常差距。

虽然来自交通领域的变化是明显的：在中国的各级城市甚至在县乡级的公路交通中，都开始时不时闪过标着“新能源客车”的公交、大巴以及电动物流车的身影。

但在多位国内主流客车企业负责人口中，一个月高达6万辆的上牌数“逆袭”，却是部分“黑马车企”为了抢食2015年最后一口高补贴大餐，而公开行使的互惠关联交易、虚假合同、“无车”上牌等惯有手法的直接证据。目的则众人皆知，就是一辆车高达30万的国家补贴。

一个得到多方证实的数据是，2015年，中国政府新能源汽车补贴资金的70%由新能源商用车企业申请领取。在2016年电动客车补贴退坡的担忧下，“黑马企业”、巨额订单频频出现。尤其是6-8米的电动客车，由于高达60万的补贴总额甚至高出了车辆成本，客车企业趋之若鹜，全年销量占据了电动客车的60%。“现在一款（电动客车）车型的订单就能达到几百台，这在客车领域是很少见的，以前一款车20台就是大订单了。”任职客车相关协会的专业人士陈书（采访对象要求化名）表示，突然间出现的庞大市场让他和企业业内人士感到“很清楚的担忧”。

值得玩味的是，客车企业埋头苦干争夺些许市场份额的“苦日子”过去了，此前逐年下滑的商用车市场止跌回升。但并非所有的企业老总都有心情举杯相庆。畸形数据带来的监管收紧、不确定的技术路线，都让投入大量研发资金却仍未拿到全额补贴的主流客车企业焦虑不已。而陈书更担心的是，大笔订单都是低端车型，企业已不再用心钻研技术提升了。

狂奔的电动客车、焦虑的主流车企，以及暗中流动的巨额补贴资金，成为2016年电动客车的开年大图。

12月的“逆袭”

“6米客车要A照驾驶员开，你去查一查，国内连能够把这些车都开走的驾驶员都不够，企业买来干嘛？而且凭空增加的高昂驾驶员成本早就抵消那些省下来的油费和补贴了。不知道那些轻客新能源企业中销量大的企业，销量火爆的商业逻辑是什么。”来自国内一线商用车企业的市场负责赵克（采访对象要求化名）一开口就把记者反问住了。

对于2015年一飞冲天的电动客车销量，赵克不屑一顾地对记者说，电动客车销量爆增的曲线“显然不正常”，“当然有猫腻”。

根据机动车出厂合格证统计，2015年1-11月，国内6米以上纯电动客车的累计产量为6.85万辆。同期来自公安部的车辆上牌数据是，6米以上纯电动客车累计上牌3.72万辆。之所以统计口径为“6米以上”，是因为6米以下的电动客车没有补贴，因此，无论产量还是销量都微乎其微。

按照正常的车辆上牌手续流程，年底前能把产销差额的3.13万辆都上了牌就不错了。

但仅一个月后，来自同样渠道的产销数据为，2015年纯电动客车产量9.61万辆，电动客车全年上牌量则高达9.25万辆。按照专业人士描述，由于2015年四季度是高额补贴的最后机会，按照2016年退坡后的补贴新政，6-8米纯电动客车的补贴要减少10万元。因此，整个12月，各家企业的生产线昼夜不停，争分夺秒保证交付更多的车辆。

但这一个月间上牌量的剧变还是超越了大多数人的想象。首先是12月单月的电动客车上牌量高达5.53万辆，是前11个月总和的1.5倍。其次是由于2014年全年纯电动客车因产销差留存下来的车辆不足7000辆，因此，这意味着12月全国卖出的电动客车竟然大部分都实现了当月上牌。

这显然是违背逻辑的，因为按照常识，刚下线的新车需要经过物流环节和各种手续，才能拿到牌照，这一般需要两到三个月的时间。所以正常情况下，汽车产量是要略高于销量的。

对此数据差距，上文提及的客车相关协会的专业人士陈书认为，不排除产量统计存在不完整的可能性。但业内人士表示，这么大的数据差额，显然也不是统计疏漏所能解释的。

没有车，那么这些牌照究竟是怎么上的？

“说白了，就是你去找一个客户，双方拟定一个购买合同，然后拿着这个合同去到相关部门申请车牌和车辆行驶证，只要你事先在各个环节‘协调好关系’，‘打好招呼’，不用核实车辆和交易的真实性，就能直接获得以上两项证明。然后就可以去申请补贴了。但实际上，这些车你连生产都没生产。”来自某主流客车企业的市场负责人高仓（化名）告诉记者，这在地方上并不是很难办的事。而另一个客车企业的销售负责人同样向记者确认了以上做法的存在。

至于此后是否会生产合同中所标明的车辆，高仓笑言，合同都是假的，还生产什么？

需要说明的是，以上只是少数不规范客车企业的做法。还有一部分则是将延后生产的车辆提前上牌，但同样是“无车可依”的牌照。

值得一提的是，新能源乘用车与商用车的补贴倚重点并不相同。业内人士告知，与补贴额度大、企业过于集中的新能源商用车相比，地方政府更愿意将补贴发放给本地的新能源乘用车企业，因此各地针对电动客车的补贴政策普遍滞后。这就造成了新能源商用车对国家补贴更为依赖，而新能源乘用车对地方补贴更在意的区别。

而国家补贴与地方补贴申领流程又是不同的。申领国家补贴是需要新车上完牌照，拿到车辆行驶证才可行，而地方补贴只需要拿着购车合同和交易发票。也因此，才出现新能源乘用车上牌量远低于公开销量，而电动客车却是上牌量高于产量的情况。

6-8米的增长逻辑

毫无疑问，抛却小部分不规范车企的骗补行为，整体的电动客车市场增长是有理论支撑的。尤其是电动客车最重要的拉动力量——同比去年销量增长了22倍的6-8米客车。

按照2015年3月交通运输部颁布的新能源汽车推广实施意见，至2020年，新能源城市物流配送车辆应达到5万辆，同时城市物流配送车运营权也将优先授予新能源汽车，未来还要拓展到邮政快递等领域。与此同时，电商的快速发展也直接导致物流行业的需求快速爆发。

而与传统商用车相比，新能源客车不仅享受补贴，减免车辆购置税，还在过路过桥费上享受利好政策，这直接迎合了大量物流公司的需求。其中，6-8米客车因为成本低、补贴高而同时受到买卖双方的青睐。

一个共识是，更大的增长动力来自补贴。按照2013年-2015年“国补+地补”均为30万元补贴标准计算，6-8米纯电动中巴车的补贴金额高达60万。

电动车专业人士李萧通过零部件市场成本推算出，6-8米电动客车的成本在25.5万至40万之间，按照15%的毛利来算，合理的售价应该是29.3万-46万元。一辆车刚落地就能净赚十几万，这成为6-8米纯电动车在2015年狂飙突进的主要原因。

记者获得的来自公安部的数据显示，2015年6-8米纯电动客车销量达到55169辆，占纯电动客车总销量的60%。其中，河南、四川、云南、贵州等地占比超过90%。

6-8米纯电动客车同样成为各客车企业争相生产的主要车型。其中，在国内电动客车领域份额最大的宇通客车，该类车型销量占总销量的47%；中通、南京金龙、东风、江苏九龙、奇瑞万达、江苏卡威等整车厂该类车占比达75%以上；河南少林、上汽商用车、苏州吉姆西、南京汽车、云南航天这五家所销售的纯电动客车则全部为6-8米，无纯电动中、大型客车。

6-8米电动客车真正的市场需求是多少？虽然难以统计，但几乎所有汽车业内专家都对6-8米的非正常增长提出预警，“以前6-8米传统客车的需求量也不低”，陈书表示，但2015年的6-8米纯电动客车市场“纯粹是靠补贴吹起来的”。“别说是几千台了，两万的订单都有。我们都很震惊，这是乘用车才有的订单，特别询问了一下，说是主要来自物流公司。”陈书表示，最终这些车是否都投入了运营，则不得而知。

但除了本报曾披露的电动车虚假交易后重复套补贴和卖电池等处理方式，李萧了解到的6-8米纯电动客车更“增值”的使用方式是，将其作为固定资产，拿去给一些非银行的金融机构做抵押获得贷款，“车辆零成本，但估值至少几十万。”

陈书披露，部分电动客车的增长逻辑是“再不卖出车去，就活不下去了”。他举例称，某家被称为“业界黑马”，并在去年年底大肆宣传获得多个高额订单的客车企业，其电动车投入在几年前就已开始，“前期研发、建营销和售后网络，花了十几亿，产品也推出好几年了，销量一直不好。这是逼到最后了，再不卖出去怎么过日子啊？”而对于订单哪里来，陈书则讳莫如深。

这也造成了电动客车行业的一大特有现象，那就是很多此前默默无闻的客车企业在去年11月和12月突然拿到超乎正常的大单子。这背后更多的是内部互惠交易。“有些企业的大单都来自于一个企业，而实际上这个企业是前者与第三方成立的公司，是上下方的关系。这些交易去除掉回收的电池成本，最终花费的车壳的材料成本仅在1万。”不愿具名的知情人士告诉记者。

主流车企的焦虑

“大部分电动客车企业的投资都已经进行了很多年，2015年也到了他们赚钱的时候了。”陈书告诉记者。

最明显的回报来自上市公司。由于新能源车型热销，中通客车实现净利润为3.40亿-4.19亿元，同比增长21.6%-49.9%，从去年的第八位跃升上市车企利润排行榜第五位。金龙和安凯两家客车企业则分列利润榜第12和13位，其中，金龙净利润提升达到90%－120%。理由同样是新能源销量大增。2014年仍亏损1.5亿的亚星客车也在近期预告，有望借助新能源大单扭亏为盈。

但皆大欢喜的情况在2016年初出现了逆转。“国家政策的调整和部分不规范企业的骗补作为所带来的相关部门的调查，给我们这些致力于产业化发展的主流客车企业带来一定风险。”某主流新能源客车企业相关负责人对记者直言。

最让这些主流客车企业焦虑的是，由于国家补贴只是提前预拨了一定比例（约10%），因此，很多企业不得不自己垫付，这无疑是一笔高昂的资金成本。以上汽大通为例，经济观察报记者从财政部查取数据得知，上汽大通去年销售新能源客车1014台，完成上牌量994台。按照国家完成上牌才可获得补贴的政策，上汽大通应获补贴为2.98亿元。但其2015年实际获得的补贴资金为1600万，仅占全部应发补贴金额的5.3%，补贴资金的滞后性已经成为企业经营成本的包袱。

而包括宇通在内的上市客车企业2015年所公告获得的新能源补贴大多为上一年销量所对应的补贴，无法抵消本年度猛增的新能源销量所要预先支付给消费者的补贴额。“对于消费者而言，2015年卖出的车就要按照2015年的补贴给，退坡的差额企业自己支付，补贴资金的滞后性使理应到账的资金成为应收帐款，企业也是有苦说不出。”上述负责人告诉经济观察报记者。

而与此同时，为了抢占市场先机，几乎所有的主流客车企业都在投入巨额资金扩充产能，这让其资金压力更大。

更进一层的忧虑是，电动客车市场对于政策支持的依赖性太强，“第一，只要补贴政策的靴子没落地，所有人就都在等，市场肯定不会好；第二，补贴政策下来后，市场会拼命干，但是届时电池等配套不足，对于行业发展的稳定和健康损害特别大；第三，地方保护一直没能破除，很多产业化发展的厂家的利益没法得到保证，反而是一些钻空子的小企业扰乱了行业秩序和规则。”某主流车企企业相关负责人屠卫虹（采访对象要求化名）表示。“很多车卖到杭州之后，作为大量占有交通时间的客车，在杭州路上却看不到，很蹊跷。而由于这些车拼命压低成本，不需要地方补贴同样挣钱，这导致地方政府开始对电动客车统一逐步取消补贴，这让投入了大量资金做研发的客车企业很难开拓市场。”一位杭州电动客车的经销商负责人告诉记者。

而陈书的焦虑在于，由于订单根本接不完，产能严重不足，客车企业已经完全没有心思搞技术研发。“企业不需要再研发新产品了，也不需要提高技术水平以打开市场了，这都是以前客车市场竞争的核心因素。但现在只要把电动客车的量做上去就行了，市场已经打开了，需求是现成的。”“我们现在有很清醒的担忧，因为都在追逐补贴，导致都在做重复动作，没有把精力真正地投入到产品研发、技术先进性以及效率提升上。”陈书称，“上万辆的订单都是低端产品，你想吧，能对技术提升带来什么动力？”

2016年初，停止三元锂电池在新能源客车上使用的新政已经引发业界地震；几天前，国务院再发新能源汽车支持新政，明确指示下一步目标为向中高端发展，同时，关于动力电池也采用“以奖代补”等支撑政策；加之一月份新能源商用车的大幅下跌，业界对2016年6-8米电动客车能否继续奇迹充满质疑。

对此，接受记者采访的客车企业观望心态浓厚，“2016年市场会理性化方面回归，但整个增量还是会很大的，2016年上汽大通的销售目标是5000辆。”上汽商用车技术中心副主任侯飞在接受记者采访时表示。

龙头企业宇通则略显保守，“2016宇通定的目标，增量一定比去年高，但增速不好说。”接受采访的相关人士表示，目前很多地方政策没有明确，导致采购方都是拖延的心态。“我认为会整体下滑”，陈书的态度却很坚决，这是他以及和他一起工作的业内人士的共同观点，至少在今年上半年，会难以重演2015年的狂奔态势。