天津港爆炸Jeep受损车流入市场：一个愿打一个愿挨

来源：发布时间：2016-03-02 12:30:57

Jeep受损车流入市场，克莱斯勒替谁背了黑锅？

一辆无法享受质保、没有原始发票，甚至可能连牌都无法上的全损车竟然还有市场，其实质是“一个愿打一个愿挨”的商业悲剧。

李亦萌

昨日界面刊发的《天津港爆炸事件中受损Jeep汽车到底去了哪里》引发读者强烈关注。从现在的情况来看，受损车是否以及如何流向市场的问题变成了克莱斯勒为何不销毁其中的1321辆车？答案很简单，克莱斯勒没权利这么做。

从客观上说，根据国家《物权法》以及《涉外汽车赔偿处理规定》，车辆按全损处理后应将残体归保险公司所有，也就是当车辆经过评估达到全损标准后，保险公司按照相应标准进行理赔，同时获得残体的所有权。换而言之，克莱斯勒在获得赔偿后，就在客观上失去了对受损车残体的支配权。

克莱斯勒方面也证实，在哪些车辆需要立即销毁的问题上，政府部门当时有一套评判标准，企业完全无法参与决策。该公司内部人士同时称，在2114辆被销毁的车辆中，克莱斯勒在政府监督下自行销毁的就达到了数百辆之多。

而要探究克莱斯勒方面是否有“不销毁质损车”的主观意愿，显然无法从相关人员的口中获得信息。一则是他们没有义务说，另一方面，他们说了也总会有人提出质疑。因此我们不妨从事件的结果来进行反推。

在这个事件中，最终的结果是1321辆未被销毁质损车中，有相当一部分确实流入了市场。造成这个结果的有两个可能的责任人，一是克莱斯勒，二是保险公司。暂且把保险公司放在一边，只讨论克莱斯勒。

要讨论克莱斯勒是否有不销毁质损车并纵容其流入市场的主观意愿，只要分析他们是否能从中获益。就这1321辆车来说，克莱斯勒已经按照全损的标准从保险公司处获得了相应赔偿，同时也将汽车残体的产权交付给了后者。

当这批车流入市场后，克莱斯勒方面显然不可能从中获得任何销售所得，也正因如此，克莱斯勒从交付受损车残体的那一刻起，就开始强调“不会向这批车提供质保”。道理也很简单，车不是我卖的，钱不是我收的，凭什么由我承担后续必然会出现的相应责任？

此外，在所有受损车车架编号已被公布的情况下，公然贩卖受损车的举动简直就是秃子头上的虱子，用户甚至根本不需要专业知识或者特殊渠道就可以简简单单地识破这种“阳光下的兽行”。对一家心智健全的车企来说，会不会在无利可图的情况下，担着品牌形象严重受损甚至坍塌的风险，去为了减小1321辆车的损失，而纵容甚至参与受损车的销售？除非他们有病吧……

何况大家为什么不反过来思考这个问题？退一步讲，克莱斯勒要是真对这些损失放不下，且有能力左右“销毁多少受损车”以及“是否销毁受损车”，那么他们为什么选择销毁数量较多的2114辆，而不选择数量较少的1321辆？或者干脆一辆都不销毁？

因为他们根本办不到这一点。

另外一个读者关心的问题是——为什么其他车企未让受损车流向市场，而克莱斯勒旗下产品却出现了此类现象？这个问题其实是无解的。

为什么马云随随便便挣几十个亿，而你我却不能？因为个体和个体，他们不一样。

事故发生时车辆在天津港存放的位置、汽车产品的抗爆能力、事后理赔的保险公司的操守以及市场对产品瑕疵的容忍能力，都有可能影响到受损车最终的处理结果。

现在，这件事情幕后黑手的轮廓就变得较为清晰——或者说可能性被缩小到了可被探究的范围。

笔者曾就汽车保险理赔的问题咨询了专业人士。在机动车损失险理赔时，保险公司会对车辆的受损情况进行认定，而接受理赔的投保人在此过程中无法影响认定结果，更不可能以“是否交付车辆残体”为条件，来商议理赔标准。

在汽车保险行业中，对于未达到全损标准的理赔对象，保险公司只承担受损部分的修理费用，而通常车企会将这些经过维修的车辆进行销售。在克莱斯勒受损的3435辆车中，所有车辆都得到了“全损”的认定，因此他们可以按照最高标准接受理赔，并且规避了通过销售质损车来抵偿损失的必要性。

更重要的是，克莱斯勒在全部3435辆受损车接受了全损理赔并向保险公司交付了1321辆汽车残体后，向后者尽到了相应的告知义务。保险公司被明确告知，该批车辆及其所有部件均应全部销毁，不应再进行销售。

因此对于消费者来说，克莱斯勒方面按照全损标准接受理赔，实则是件好事。

眼下再去探讨受损车辆是否流入市场已毫无意义，我们更应该去讨论在这一事件中，车企是否有责任。

大部分情况下，人们在看到受损车的Jeep车标之后就会认为责任应当由克莱斯勒承担。对于身处行业外的消费者来说，要做出准确的判断的确不容易。但对于有些身处汽车圈内的媒体以及从业人员来说，做出这样的判断就太不专业了。