9月10日，黄浦江底最大的直径隧道——长江路隧道将正式建成试通车。据了解，连接宝山区和浦东新区的长江路隧道直径达15米，设置双向6车道，通行限高为4.8米。

当初，为何要设计建造长江路隧道?在黄浦江底，这条隧道如何穿越?隧道中又有哪些新“亮点”?带着这些疑问，本报记者独家事先探营了即将通车的长江路隧道。

缓解北部越江压力

在上海北部地区的翔殷路隧道和外环之间，仅有外环隧道穿越黄浦江，与最近的翔殷路隧道距离约10公里，而周围港区、码头密布，客货混行，交通拥堵现象严重。常年下来，外环隧道负担很大，道路状况也不甚理想。

长江路隧道的建成将有效缓解外环隧道的交通压力，改善上海北部地区越江通道的布局，进而形成功能互补的越江通道系统。隧道的设计单位解释，越江工程的布局主要从城市路网的均衡性角度来考虑，加强浦东浦西的联系。路政部门规划设计部门认为，长江路隧道通车后将对北部地区的城市更新、区域土地利用上都有一定的带动作用。

隧道“距离1米”穿高架

上海城投公路投资(集团)有限公司(下称公路集团)启用了直径15.43米的超大型泥水平衡盾构机，这个“大块头”曾在修建连接上海市区和崇明岛的上海长江隧道中担当重任。修建长江隧道时，前方很少有障碍物，盾构机可谓长驱直入。

但这一次情况复杂很多。一方面，长江路隧道修建过程中在黄浦江两岸要经过30多幢建筑、20多条管线的重重障碍，施工条件异常复杂。公路集团第三事业部设计管理负责人陆雅萍告诉记者，在穿越逸仙路上高架两根相邻的地下桩基时，桩基与盾构机的最近距离仅为1米。为了不影响高架上轨交三号线的正常运行，盾构机经过的区域地面沉降需要控制在1厘米以内。公路集团会同相关单位进行技术攻关，攻克了整条隧道建设中“1米穿越”的最难点，刷新了我国超大直径盾构隧道最近距离穿越高架桩基的纪录。

照明系统：节能又安全

当驾驶员刚进入隧道时，容易产生“黑洞效应”;而出隧道时，又极易出现“白洞效应”等视觉差异。对此，传统隧道多以高压钠灯作为加强照明光源，但耗能巨大。而长江路隧道在军工路匝道出入口区段，在国内首次把光导照明系统引入隧道工程，将自然光引入隧道，每天提供10小时的自然光照明，替代人工光过渡加强照明，平均节约能耗达40%以上。

此外，在隧道主线和匝道交汇区域、隧道进出口、军工路进出口匝道60米转弯半径区域，长江路隧道每隔六米加装了一粒360度玻璃反光道钉——“猫眼道钉”。“猫眼道钉”比传统标志反光面积高一倍，可以全方位聚光反射。当车辆开启大灯时，“猫眼道钉”看起来就像个凸起的“发光球”，可360度反射车灯光亮，使隧道道路界限清晰可见。且“猫眼道钉”不受公路弯度影响，因而使隧道转弯区域通行的安全性得到极大提升。