统计显示，2015年交强险综合赔付率为72%，与上一年相比下降1个百分点。不过，从综合费用率来看也提高了1个百分点。两项相比，2015年的综合成本率与上一年持平。

小险企举步维艰 赔付率费用率高企难下

尽管交强险承保一直亏损，但是更多的险企仍希望进入这一领域，将交强险视作抢占商业车险的敲门砖，尤其是目前商业车险费率市场化放开，不少中小险企跃跃欲试，希望通过个性化服务打一场车险规模的翻身仗。

然而，面对已经设定保费限额但出险率和赔付率较高的政策强制性保险，中小险企在现实经营中显得苦不堪言。

例如，燕赵财险扣除提取的准备金之后，已赚保费仅1.4万元，但是因为赔款达到334万元，直接导致赔付率达到239。中路财险、日本财险、三井住友、美亚财险、安信农业、三星财险等的赔付率都超过100%。

“中小险企交强险保费规模并不大，而交强险正是赔付率很高的险种，保费规模越小，风险聚集越大，赔付率就越高。”一位中小险企负责人坦言，这一方面需要时间的沉淀，更需要通过加大投入来扩大市场规模。

正因需要不断投入，中小险企在费用成本方面的支付占比一直居高不下。北京商报记者查阅各险企交强险的经营数据发现，费用率较高的均为中小险企，且与赔付率的排序较为吻合，如中路财险已赚保费为0.19万元，经营费用支出则为300万元，费用率达到了1579倍，燕赵财险的费用率也达到了1565倍，日本财险达到了18倍，美亚财险为7倍等。

在费用方面，除了安信农业(费用率为21%)、史带财险(费用率为17%)外，费用率较低的均为大险企，太保财险、人保财险和平安财险费用率分别为23.9%、24.8%和31.4%。

“交强险作为车主在安全行车方面的刚性需求，对险企的服务网点布局提出了较高的要求，这是小公司所不具备的。”一位车险专家如是表示，业务少，但网点也少，有一些服务需要外包无疑增加了公司的费用成本。2014年交强险开始对外资放开，不少外资险企对此类业务表现出很高的热情，但由于经营亏损，热情正在褪去。美亚财险去年下半年就宣布不再涉足包括交强险在内的车险业务。

经营十年谋变局 区域费率制呼声再起

目前来看，交强险经营效益过度依赖投资拉动，承保亏损在短期内很难改观。对此，行业将这一局面归咎于交强险经营模式存在的弊端，认为前端政府统一定价、后端企业自负盈亏显然有失公允。

交强险作为政策性保险，遵循“不盈利不亏损”原则，要求保险公司统一费率、责任限额、条款内容，保险公司并无定价权，同时保险公司无权进行风险选择，对高风险车辆不得拒保，不能提高费率，不能改变承保条件。为此部分高风险的货运车、挂车等影响了交强险的总体经营状况。

中保协相关负责人表示，现实情况是，国内地域广大，各地经济发展、交通状况、赔付标准等都存在较大差异，造成在同一费率水平下各地的经营结果存在较大的差异。全国各地的交强险经营区域较大，近六年来共有18个地区出现累计承保亏损，部分地区严重亏损，10个地区综合成本率超过了115%。

中保协建议，在完善交强险费率调整机制时，应当充分考虑各地的风险差异，对交强险实行分省定价，在区域内实现风险与价格的匹配，逐步实现总体盈亏平衡。

事实上，早在2010年保监会就决定在江苏省进行交强险地区差别化费率因子的研究和制定，这也是全国率先进行交强险区域差别费率试点，在10多个省市建立了酒驾与交强险费率联系浮动的制度。中保协相关负责人此前在接受北京商报记者采访时也指出，这是一个漫长的过程，涉及税收、财政、交通、公安等各方面，需要协调各方的政策，不能草率推进。

2016年是交强险经营的第十个年头，中保协表示，将十年来交强险经营的情况和配套制度改革、交强险面临的主要问题、主流国家交强险经营模式和市场状况、交强险制度完善的方向和建议形成报告，为下一步交强险条例的调整做准备。