以2018年7月20日为节点，拥有830万常住人口的南京市，将拥有网约车超过4万辆。

这是南京市出租汽车行业协会秘书长凌强给经济观察报提供的预测数据。

凌强说，截至今年4月，南京拥有或正在申请资质的网约车数量超过19000辆。如果算上今年4月前赶在政策末班车(从4月20日起，南京市暂停了相关出租汽车资质的审批)前递交购车发票的车辆，南京市网约车数量将会超过4万辆，这些车辆将会在7月20日后陆续释出。

一组数据对比可以显示出南京网约车数量的庞大：常住人口近700万的大连市取得资质的网约车数量大约是4000辆，而与南京相隔不远的无锡市取得资质的网约车数量大约为2000辆。

围绕南京，滴滴、美团、嘀嗒出行(以下简称“嘀嗒”)、出租车、租赁公司等多个利益主体，演变出一场声势浩荡的中国出行市场典型样本。

等待释放的4万辆网约车

今年4月19日，南京市正式出台《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》(以下简称《意见》)，全面收紧了南京市出租汽车的审批。

按照《意见》要求，从4月21日零时起，南京市交通运输局暂停受理出租汽车新增运力许可事项，市公安局交通管理局暂停受理从事出租汽车客运服务新增车辆注册登记为营运性质的许可事项。这使南京成为全国第一个全面暂停新增出租车运力的城市。

如果南京市的监管文件没有被提前披露的话，《意见》的监管方式不可谓不严厉。但是，在这份文件出台前三天，一份内容几乎完全一致的代拟稿已经开始在网上流传。按照这份代拟稿内容，符合条件且购车开票日期在4月20日之前24日之前的车辆仍然可以递交申请——按照南京市相关规定，登记成网约车的车辆必须是新车。

这一政策，最先刺激的是在南京的租赁公司，它们疯狂的要登上这一政策的“末班车”。

在南京，租赁公司长期以来被称为网约车平台的“脚”，它们一方面需要为滴滴、美团等网约车公司提供车辆、寻找司机，另一方面它们也履行着对网约车的管理职责。滴滴、美团等平台则从每单的提点中返还一部分资金作为租赁公司的收入，这一个精妙的分配机制设计让众多的租赁公司和网约车平台成为了一个紧密的利益联合体。

美团和滴滴在南京拥有上百家租赁公司，如果政策关闭了运力的增量空间，两家平台的运力投放将会从此被定型，战场也即将被封闭，留给最后一批粮草进场的时间只有几天了。

南京卓讯汽车租赁有限公司是滴滴在南京合作的租赁公司之一，这家公司在三天时间采购了300辆新车并即时提交了发票。卓讯负责人殷浩对经济观察报表示，采购300辆还只是一个谨慎的选择，一些租赁公司在短时间内采购了上千台新车。为了缴纳定金，各种借贷手段均被尝试，包括一些网贷平台。“这些租赁公司能凑够后续的车款吗?这个市场需要那么多车吗?这么多车有那么多司机开吗?”殷浩对经济观察报表达了自己的疑惑。按照卓讯此前的经验，每个月能招到的司机可能只有30-50名。

凌强对经济观察报表示，按照他的预测在4月20日之前提交了发票的汽车数量有上万辆，计算上已有的车辆，预计未来南京将会有超过4万辆拥有资质的网约车。

令人不解的现象是，不同利益主体从多种角度对南京市此次政策的制定和落地表达了一些看法。出租车行业从业者认为这一政策刺激了网约车平台进行过量的运力投放，未来将会对出租车带来更大的冲击。而网约车平台人士则认为这种一刀切的监管政策实际上是用管理出租车的传统思路管理网约车。

无论如何，从7月20日之后，这些正在排队等候审批的网约车将会陆续涌入——按照南京市的政策，已经提交发票的车辆需要在7月20日前提交符合规定的申请材料——并将对已经充满变数的南京出行市场带来新的冲击。“混乱可能还在后面”，殷浩对经济观察报表示。

“三国杀”

美团是在滴滴之后，率先进入南京网约车战局的角色。与此前的网约车大战一样，美团选择用补贴的形式切开沉稳许久的南京出行市场，一系列的补贴开始在司机、乘客两端展开，此外美团还采用了低抽佣的策略——对司机的抽成为8%。

美团的来势汹汹让滴滴迅速做出反应。滴滴相关人士对经济观察报表示，美团进入南京市场伊始，滴滴就在研究反击的策略，最终滴滴决定用代号为“雏鹰”、“飞鹰”两个计划，进行反击。滴滴的“竞争机器”在南京又开动了起来。

在这一次的网约车补贴大战中，补贴的重点已经逐渐从乘客端向司机端转移。“优质的司机是网约车平台竞争的核心资源”，上述滴滴人士对经济观察报表示。

这一补贴大战越演愈烈，经济观察报获得的数据显示从2017年年中至2018年年初，美团每单补贴(含司机、乘客)在20元-40元间浮动，市场占有率也一度攀升至20%-30%。

按照上述滴滴相关人士的表述，滴滴方面的补贴盯了美团补贴力度的5-6成。“美团是进攻方，他们需要更大力度的补贴”，上述滴滴相关人士对经济观察报表示。但也有美团方面内部人士对经济观察报表示，滴滴的补贴力度并不弱于美团。

此时，另一家名为嘀嗒出行的网约车公司悄然杀入本已胶着的“战场”。

嘀嗒是一家创建于2014年的公司，在创立之处这家公司主攻顺风车出行领域，但是在2017年10月嘀嗒却突然转向，杀入了网约出租车领域。

“你觉得出租车是一个传统的、落寞的市场吗?”，在面对经济观察报“为何要杀入出租车市场时”，一位嘀嗒出行相关负责人反问道。在该负责人看来，全国出租车总规模超过快车和专车，且出租车均为合法合规的城市运力，他们的价值长久以来被低估了。

与美团一样，嘀嗒在南京同样选择了以补贴——向出租车司机、乘客两端补贴——作为工具，快速在南京出租车市场中铺开。

迅速出击的嘀嗒让南京出租车行业嗅到了一点希望，双方一拍即合。2018年5月，南京市出租车汽车行业协会与嘀嗒出行签署了协议，前者承诺推动所有司机使用嘀嗒软件。

这是嘀嗒第一次和出租车行业协会达成合作。凌强对经济观察报表示，这是一个充满争议的决定，在签约后很多行业内的人表示了反对，主要原因在于此前滴滴也是通过这一形式切入出行市场，他们担心这又是一次“为他人作嫁妆”。

为了消除疑虑，嘀嗒一次又一次向凌强许诺过不会做快车专车业务。在接受经济观察报采访时，上述嘀嗒相关负责人也表示了类似的意见。

“囚徒困境”

补贴大战在上一轮网约车大战中已经被证明是极有效的竞争工具：一方面补贴大战需要有效的扁平化决策管理机制和一轮又一轮融资的支撑，另一方面，这种竞争策略能迅速撕开缺口，提高市场占有率。

但这也意味着在激烈竞争的状况下，几乎没有任何一家公司有勇气率先停掉补贴，所有利益主体都会陷入“囚徒困境”。

对于城市管理者而言，这种补贴大战带来的影响是巨大的：它不仅会扭曲供需市场，造成车辆的过量投放，还有可能进一步冲击出租车行业。

滴滴和美团在南京市场持续一年的补贴大战引起了城市交通管理者的高度关注，公开信息显示南京市交通管理部门曾经多次就补贴问题约谈两家网约车公司。

上述滴滴相关人士对经济观察报表示，在2018年南京交通管理部门曾两次约谈滴滴、美团两家网约车公司。第一次约谈后，双方许诺三天内停掉补贴，但是三天后由于并未有一家主动停止补贴，最终也不了了之;第二次约谈后，补贴从直接补贴转换成了一些更为隐晦的补贴方式——通过合作商家的合作券形式进行优惠。

激烈的竞争冲击了传统出租车的生存空间。南京市出租汽车行业协会秘书长凌强对经济观察报表示，至2018年4月，南京退租的出租车数量已经达到了3000辆。其中1000辆是2014年南京举办青奥会时过量投放的出租车，本来就处于空置状态，而南京市公布的数据显示，截止4月南京出租车保有量为14743辆。“南京是全国的重灾区”，南京东方企业(集团)有限公司出租汽车分公司刘立德对经济观察报表示。

从2005年开始，南京出租车市场开启了一轮公车公营的制度改革，这也是继上海后第二个进行这一改革的城市。所谓公车公营是指所有出租车，在资质上均为出租车公司所有，司机只需要缴纳一部分押金(2万元)便可使用出租车公司的车辆。南京这一制度与上世纪90年代后全国普遍采用的承包制形成了鲜明的对比呈现出更为松散的捆绑机制。

此后，在相当长的时间里，这种制度让南京出租车市场某些方面一度走在全国前列，比如南京是全国第一批采用车载录像、GPS等设备的出租车市场。但是，一些不同的声音也认为这一制度使得南京出租车行业在竞争面前变得格外脆弱。“为什么南京会成为网约车竞争的重灾区?我认为其中一个原因就是南京出租车司机和出租车捆绑不太紧密，网约车的出现，不会造成这一市场太强的抵触”，凌强对经济观察报表示。

从2017年年初至今的一年多时间里，包括滴滴、美团、嘀嗒在内的新旧网约车平台以及传统出租车公司在内的每个利益主体在竞争和监管的双重压力下，陷入了一场“囚徒困境”，至今未寻得一个最优解。

从增量时代进入存量时代，从平稳再度踏入多头竞争，再到城市管理者收紧政策环境，在中国网约车生态的整个竞争演化历程中，南京这个看起来具有“天然”进入便利性的城市，成了样本战场。现在，留下的不仅是各网约车平台需要面对的挑战，也是对城市管理者智慧的考验。