新华财经北京8月8日电（记者王辰阳、王默玲）中国汽车工业协会8月初发布的信息显示，《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》团体标准的13个部分已完成，现面向社会广泛征求意见。

截至今年上半年，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆。换电已成为新能源汽车行业补能方式新赛道。《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》指出，加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。经过近几年的发展，换电模式实施情况怎么样？记者对此展开调查。

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协鑫电港位于成都的首座自主研发的双通道重卡换电港。（受访者供图）

选择题：选B还是C？

记者采访发现，当前布局换电模式的企业主要分为三类，第一类是北汽、蔚来、吉利、广汽等整车企业，第二类是宁德时代等动力电池厂商，第三类是中国石化、协鑫能科、奥动新能源等第三方换电运营商。

对于入局换电模式的新玩家来说，首先需要回答的问题是：面向商业用户（to B）还是个人用户（to C）？从换电的使用频次和应用场景来看，不同的企业给出了不同的选择。

对于消费者来说，换电最明显的优势是可以节省补能的时间。如果采用充电模式，即使是快充，一般也需要半小时左右，而换电往往只需要几分钟。

在蔚来汽车上海大宁小城的换电站点，记者看到，下午3点多，前来换电的用户络绎不绝，每辆车换电只需不到5分钟。车主梅先生说：“现在换电都是无人自动操作，我主要是在市内行驶，用了一年多感觉比较方便。”

7月下旬，车辆在蔚来汽车上海大宁小城的换电站点换电。新华社记者 王默玲 摄

此外，采用车电分离的销售模式，也能为个人用户节约一定的购车成本。以蔚来为例，用户如果选择电池租用服务，不购买标准续航电池包，可以少付7万元购车费用，而电池租用服务费是每个月980元。

也有业内人士认为，换电模式更适合商用场景，包括出租车、物流重卡等。北汽旗下蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司营销中心总监邓忠远说：“北汽已经在全国投放了近4万辆换电式电动车，主要针对出租车市场，在北京就超过2万辆。出租车相对私家车而言，补能需求频次更高，如果一天充两次电，就需要牺牲两三个小时运营时间。同时，换电车辆补能成本大约只有燃油车的一半，一般每公里仅需要3毛左右的费用。商业用户的高频次使用需求，也更有利于换电站收回投资成本甚至实现盈利。”

吉利汽车联合力帆科技共同出资成立的换电出行品牌睿蓝汽车，则兼顾商业用户和个人用户。睿蓝汽车副总裁蔡建军表示，睿蓝汽车选择“两条腿”走路，因为两种场景也存在转化，比如个人用户参与网约车运营，车辆即具有商用属性。

“我预计，到2025年新销售的电动汽车中，六成为充电，四成可充可换。我们会在2022年至2024年期间每年最少导入两款可充可换车型，形成多元产品矩阵，满足用户不同需求。”蔡建军说。

讨论题：换电模式好不好？

天眼查的数据显示，截至今年7月中旬，我国拥有换电站上下游相关企业1780余家，超六成相关企业成立于5年之内。

蔚来能源高级副总裁沈斐说：“换电最接近燃油车的快速补能体验，我们已经为用户提供超1000万次换电服务。”

上海市静安区中山北路上，中国石化与蔚来合作的一座换电站。（受访者供图）

新能源汽车的技术路线丰富多样，增程式汽车、氢燃料电池等技术路线是否值得推广均引发行业内外的讨论，换电模式也不例外。

当前很多新能源车企瞄准高压快充技术。招商证券的相关报告指出，充电补能体验正无限接近燃油车的加油。有观点认为，随着电池续航能力提升、快充技术的突破以及充电设施的普及，换电的应用场景将面临局限性，换电模式的最大优势“快捷”也将变得没那么明显。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，换电需要企业在换电站建设、人员值守、维护等方面投入很高，作为新能源汽车的一种技术路线，需要市场的进一步验证。从全球范围看，早在2010年前后，以色列的一家公司就尝试推广换电模式，但以失败告终。

但一些业内人士认为，换电除了在补能效率上具有优势外，还可以调节电网电力，换电站成为城市分布式储能单元，有利于“双碳”目标的实现。

传统的能源供应企业，也在“双碳”目标下寻求转型升级。2021年4月，中国石化分别与奥动新能源、蔚来汽车签署战略合作协议，推动资源共享，促进互利共赢；中国石化宣布，“十四五”期间将规划布局5000座充换电站。今年7月20日，中国石化首座重卡换电站——百家旺综合加能站在四川宜宾建成投用。

协鑫能科首席技术官李玉军表示，目前不论是充电还是换电，抑或是氢能源汽车，“现在很难说谁是未来驾驶领域唯一的终极形态，我认为几种模式完全可以互为补充，在不同的应用场景发挥各自的特长”。

解答题：推广换电还要解决哪些问题？

工信部统计数据显示，截至2021年底，我国已累计建成换电站1298座，形成了全球最大充换电网络。

记者了解到，我国对于换电产业的政策扶持力度不断增加，近几年由国家发展改革委、工信部等部门牵头，换电安全国家标准和地方补贴政策相继出台。

记者在采访中发现，无论是重点建设换电站的整车企业，还是尝试布局换电的能源供应企业，都提到了推广换电亟需解决的问题。

——不同企业的电池标准、换电站标准不统一，容易造成重复建设和使用低效率。多名受访者均认为，该问题对行业发展的阻碍较大，建议由工信部等主管部门或行业协会牵头制定统一标准，可以保留两三种制式，参考电子产品接口。宁德时代旗下的时代电服总经理陈伟峰表示，作为电池供应商，我们已推出适用于各种车型的模块化电池，尝试在电池尺寸和接口等方面实现换电块的通用化标准化。

宁德时代EVOGO“巧克力换电块”。（受访者供图）

——换电站土地资源稀缺，广泛布局有难度。邓忠远表示，工信部在2021年10月就已经明确了北京、南京、武汉、三亚、合肥等作为换电模式应用试点城市。但是从全国范围来看，一方面，城市可用于建设换电站的土地资源稀缺，土地租赁费用居高不下，核心商圈成本尤其高；另一方面，人们对换电站的属性认知不统一，一些地方在对换电站建设的审批上仍有各种顾虑。

——换电车辆需要对应的保险、金融产品再造。李玉军说：“换电模式下，车电分离，汽车金融产品需要重新界定其价值，车险和电池险也要分开设计。这些产品需要跟上行业变化，以消除消费者的顾虑。”