近来日本汽车业界一改长期以来的保守姿态，不再争论EV是否将是未来主流，而是身体力行地列出目标进度表、真金白银加大投入、积极革新生产哺育EV技术研发，跑步加入竞争圈。尤为值得关注的是，各大企业争相布局被视为“明日之星”的全固态电池，目标指向“改写EV版图”。

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此外，中国电动车的崛起之下，“日本车在中国不好卖了”受到业界关注。但专家指出，竞争之外，中日在EV领域仍有很大合作空间。

业界话题变了，日本正跑步加入EV竞争圈

十年前日产推出全球首款量产纯电动车“聆风”，而后日本眼见全球电动车市场逐步增长，自家电动车市场占比却始终“微乎其微”；两年前，日本汽车巨头还因“不愿意逐步淘汰燃油车、推动供应链去碳化”和“进行气候政策游说”被国际环保组织批评；一年前，日本业界讨论的问题是“电动车能否引领全球”“中国企业能否在电动车方面打开出口、抢占市场”“日本车企落后了”等等；半年前受访专家仍对记者表示，“尚未真正看到日本汽车制造商做出战略调整和行业的重大趋势性变化”，他们发展EV的决心和行动并不令人信服。

开设在日本横滨的比亚迪日本1号店

情况转变似乎只在一夜之间。现在日本汽车行业的姿态已从“迟疑”转为“进击”：话题变成了企业增加EV投资、优化流程降成本、全力攻关新技术等，政府对EV关键领域的补贴陆续大张旗鼓地投下来，甚至媒体等也在以自己的方式献计献策。

日本经济新闻社2023财年设备投资动向调查显示，EV车载电池、操作系统等方面投资带动汽车业计划投资金额同比增长16.6%，领跑各行业增长。其中丰田汽车的计划投资金额是1.86万亿日元，较上年增长15.8%，为2017年以来最高。松下控股公司计划将投资额增加2.3倍，达到7000亿日元，其中约一半将用于增加车载电池等的产量。该公司社长楠见雄规表示，进行战略投资扩张“现在正是时机”。

新华社照片。4月18日，丰田汽车公司高管在上海国际车展丰田展台向媒体介绍全球首发的bZ“FlexSpace Concept悦动空间”纯电动专属系列概念车。新华社记者陈建力摄

与此同时，日本政府正在高度强调作为EV竞争核心的蓄电池的战略地位，将其与半导体一并列为“特定关键物资”，并迅速推进对相关领域的补贴。

日本政府在2022财年补充预算中预留了3300亿日元用于蓄电池生产和研发援助。相关设备投资的三分之一、技术研发费用的二分之一可以获得政府补贴。

近期政府补贴资金的用途和分配逐步明确：将为本田公司和汤浅蓄电池公司在日本国内新建锂电池工厂的计划提供最高约1587亿日元的补贴；为丰田公司在日本的EV用锂电池投资补贴约1200亿日元；此外，松下的汽车电池项目，开发和生产用作电池材料粘合剂的吴羽公司（Kureha），推进绝缘材料生产的旭化成公司等多家电池材料和部件制造商也将获得政府补贴。

产业圈之外也在积极贡献力量。《日经XTECH》编辑部和日经BP综合研究所，已经等不及比亚迪“海豹（SEAL）”年底在日本上市，3月就从中国进口了一辆实施拆解调查，并将其与之前拆解过的特斯拉“Model 3”“ModelS”及大众的“ID.3”进行详细的技术对比。

业界发展EV、社会关注EV的氛围可见一斑。

企业列出进度表，欲以技术革新“扳回一城”

2026年推出下一代电池产品，预期充电20分钟可行驶约1000公里；2026-2027年实现双极磷酸铁锂电池商业化，将电池成本降低四成，普及价位车型有望装载这种电池；2027-2028年全固态电池实用化，期望达到充电10分钟以下行驶1200公里的性能。

新华社照片。4月21日，丰田汽车公司社长佐藤恒治在东京接受外国记者的集体采访。他表示，中国汽车市场在电气化和智能化方面处于世界领先地位，在中国市场的表现对引领公司转型非常重要。

汽车巨头丰田新任社长佐藤恒治上任后迅速拿出了上述目标进度表，从中可以看出其兼顾远近、高低需求的EV进击策略。除了电池，丰田还在优化流程、降低成本等方面下大工夫，以保障技术开发等长期投入的可持续性。

《日本经济新闻》以10个数字解读丰田的电动车战略：（1）“1/2”，生产流程和工厂投资额减半，确保盈利；（2）“1道工序·1个部件”，引入“Gigacast”一体成型技术，将原本十数个或者更多的零件和工序减少为1个、1次；（3）“1000 km”，2026年推出续航里程达 1000 公里的电动汽车；（4）“10分钟”，2027-2028年实现可10分钟快充的全固态电池实用化；（5）“200+”，开发中的智能系统“Aline”将实现 200 多项车载功能；（6）“150 万辆”，2026年全球电动汽车销售计划，在此之上，2030年的目标是350万辆；（7）“80人”，今年5月成立了有80名员工的新一代电动汽车开发专门机构BEV Factory；（8）“0.3% ”，这是2022年丰田在全球电动汽车市场的份额，传统领域的王者仍是EV的挑战者；（9）“5 万亿日元 ”，2023-2030年EV计划投资金额，较之前的计划提升了1万亿日元，将以混合动力车等传统市场利润哺育EV研发；（10）“减少50%以上”，在2035年内将二氧化碳排放量减少一半。

不仅丰田，其他大型车企及电池制造商也纷纷开始大举投入。本田和汤浅蓄电池公司将投资约4300亿日元开发和大规模生产汽车和家庭用蓄电池。松下控股2023财年计划投资7000亿日元，并将约一半用于增加EV电池的生产。日本主要电池制造商远景动力（Envision AESC Japan）将投资约500亿日元在茨城县建设一个新工厂，目标是2024年全面投产并为7万辆电动车生产电池。

尤为值得关注的是，有观点认为，全固态电池或是下一代电池的主流，如果投入实际使用，EV市场的版图可能会被改写。

企业正在以真金白银投入全固态电池研发，可见寄予厚望。日本经济产业省也将全固态电池看作日本EV行业卷土重来的“王牌”，一直支持开发全固态电池。经产省预计，在全固态电池商业化之前，日本公司可能会“疲于应对，甚至退出市场”。

丰田在全固态电池的研究和开发方面处于领先地位，拥有1000多项相关专利。虽然其对全固态电池有很大期待，但在实现实用化初期阶段，全固态电池制造成本高昂，估计只能用于豪华车型。评论认为，丰田的远近结合的战略就是在等待全固态电池制造成本下降。

竞争之外中日仍有合作空间

“日本车在中国市场不好卖了”是日本车企、零部件供应商和业界如今关注的热点之一。丰田下属8家主要公司的高管在日前一次业绩发布会上对中国市场生产放缓表达了担忧。

电装株式会社副社长松井靖指出，受中国本土电动汽车发展影响，包括日本企业在内的外国企业的销售额有可能会降低。 丰田合成副社长安田洋也说，“中国市场相当严峻，一些制造商只完成了生产计划的大约三分之二。”

据了解，不仅汽车制造商，日本五大车商在中国就有几百家一级供应商，一级供应商又带动大量二级、三级供应商，整个日本汽车的产业链在中国有上千家企业。如果日本汽车卖不出去，通过产业链的波及效应，将危及产业链上的上千家企业。

对此，瑞穗银行商务解决方案部主任研究员汤进认为，中国电动汽车现在发展势头很猛，但未来要做大、做强、做成主流，离不开一流供应商的支持。而日本供应商凭借长期的基础研究和技术积累，在很多材料、设备、部件领域形成了雄厚的基础。中日在这些领域具有明显的互补性，有很大合作空间。

汤进说，除了中国市场，全球还有约6000万辆的汽车市场，中国电动汽车要真正走向世界，必须实现地产地销，在当地建立产业链、建立营销服务网络，扎扎实实地占有市场份额。这些都是日本车商的长处，中日双方可以通过技术合作、资本合作、海外合作等各种形式取长补短。