小米也能翻起大浪。日前，有报道称，“小米已确定造车，并视其为战略级决策”，引发舆论震动。尽管随后小米集团公告回应，“还没有到正式立项阶段”，但文中类似“集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究”的表述，不仅没能打消外界疑虑，反而给人一种“坐实”的感觉。

小米造车并不意外。早在2013年，小米创始人雷军曾专门拜访特斯拉掌门人马斯克，就造车取经。随后小米申请了大量与汽车相关的专利，雷军还通过顺为资本投资了蔚来和小鹏，希望控股蔚来。这些点滴，无不折射出小米造车的野心。

从产业发展前景来说，也值得小米一“搏”。如果说，早些年大家对新能源汽车发展还有些看不清，如今对于汽车产业电动化和智能化变革已达成共识。特别是近年来，以特斯拉、蔚来等为代表的造车新势力，在销售上一路走高，不仅改变了人们对造车新势力的看法，而且极大提升了自身在资本市场的估值。反观小米，去年推出了上百种产品，营收1754亿元，其市值不仅远不及特斯拉，甚至低于蔚来。小米对此“心有不甘”，也可以理解。

不过，随着小米跻身新能源赛道，也引发了另一种议论。此前苹果、百度、富士康已加入造车大军，腾讯、美团、阿里也分别投资蔚来、理想和上汽智己。尤其是百度，在参股威马的同时，还亲自下场参战。而恒大、宝能等地产大鳄，也在跨界追逐这一风口。以至于有人担忧，如此多的巨头卷入造车大战，会不会导致赛道拥挤，甚至产能过剩?

要回答这个问题，说难也难，说易也易。国际经济发展经验表明，一个产业要想有活力，就必须充分竞争。而充分竞争的前提是企业能自由进入。虽然眼下新能源汽车产业还不成熟，但初期各路人马试错是个必经过程。这不是靠政府认定哪几家企业就能成功的，因为谁也不知道自己能否胜出。只有让更多企业参与竞争，在大浪淘沙中，才能优胜劣汰。

反思在传统汽车领域，之所以没能培育出强大的自主品牌，其中一个重要原因，就在于早些年限制了民营企业的进入，竞争不充分。一方面，在轿车生产上，只支持“三大、三小”，获得“定向”资质的企业相当于受到政策垄断保护;另一方面，民营企业被人为设置的准入门槛阻隔在行业大门之外。其背后逻辑在于，汽车是一个讲究规模效应的行业，小规模的生产项目将加剧无序竞争、带来重复投资，无助于产业竞争力提升。这样的结论固然没什么毛病，但问题在于，规模效应是充分竞争后的结果，而非靠保护实现。因此，新能源汽车赛道挤点并不要紧。要紧的是，选手须踏实造车，不浮躁，更不能只为了“圈地”或“圈钱”。

至于产能过剩之忧，也要坚持辩证的思维和发展的观点。只要稍加分析，就会发现当前我国汽车产能过剩是结构性的。过剩的主要是传统汽车产能，特别是低端产能，而新能源汽车优质产能反而稀缺。表面上看，现在生产新能源汽车的企业不少，但绝大部分都是燃油车和纯电动车同一平台并线生产。这些以能量密度低、续航里程短的低速电动车为代表的边缘淘汰产能和油改电、空有电动车之名却无智能化之实的落后产能，恰恰是造成结构性产能过剩的根源所在。而真正能满足智能化纯电动车全部制造要求的、更先进的制造工厂基本上都集中在四大造车新势力手中。比如，威马就拥有两家4级智能工厂。显然，这些生产长续航里程、更智能化产品的优质产能，对于提升用户体验、推动我国新能源汽车高质量发展，更具有积极意义。从这个角度而言，我国“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，就是一个重要导向。

发展新能源汽车，是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。按照预计，2030年我国新车年销量将达到3000万辆，如果40%的新能源汽车，每辆车均价按15万元计算，就是超过1.8万亿元的大市场。这还不包含后市场的分期付款、保险、修保、储能等业务，更不包括大数据接通后，其作为智能移动空间带来的增值。如此超大规模的市场，远非智能手机产业所能比拟，岂有各路英雄豪杰不拼抢之理。