10月29日讯

据记者获悉，中共中央及国务院15日下发的《关于推进价格机制改革的若干意见》（下称“价格改革意见”）已在各级政府及市场层面得到发酵，如岳阳市政府信息公开发布平台28日全文转发了前述意见，荆门市物价局日前也组织学习该意见。

上述价格改革意见进一步确立了竞争政策的基础性地位，即中央试图真正意义上推进价格机制的市场化改革。此前，中央在价格机制方面曾作出多次改革，但随着市场经济的深入推进，部分领域的价格形成机制及运营过程并不能完全适应经济转型的节奏。

以成品油、天然气及铁路运输为例，其市场化定价程度已明显提高，但仍存较大的改善空间。由此，价格改革意见明确提出，要健全交通运输价格机制，逐步放开铁路运输竞争性领域价格，扩大由经营者自主定价的范围。据了解，目前大交通领域，民航、高速、港口及城市出租车领域均实现了一定程度的市场化定价，即运营者根据市场供需状况制定兼顾社会属性与商业属性的价格。

相对于而言，铁路运输的市场化程度稍显不足，其中尤以铁路客运最为明显。数据显示，自2000年以来，全国铁路货运价格较基价已经上浮约174%，尽管上涨幅度远低于民航、高速等运输方式，但毕竟已涨价多次，客观上令铁路货运经营者可通过类似薄利多销的规模化经营提高盈利水平。

如铁龙物流去年2月份宣布，国家发改委与中国铁路总公司决定调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分。今年2月份，铁龙物流再次披露，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，并作为基准价，允许上浮不超过10%，下浮仍不限。

此外，在上述浮动范围内，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平，该通知已自2月1日起实行，其中运价上浮政策已自8月1日起实行。

据铁龙物流相关人士介绍，铁路货运价格的单次调整对公司及全行业影响有限，但铁路货运的连续提价却对行业造成了较为积极的影响。

据业界透露，到目前为止，铁路客运可能已成为大运输行业唯一不具备自主定价能力的领域，或者铁路客运经营商无法参与价格的决策过程，铁路货运此前是政府定价，后改为政府指导价，理论上给予了铁路货运经营商部分自主权。

中金公司研究员杨鑫指出，铁路客运提价条件已经成熟，价格改革意见“非常难得地明确提及构建新的铁路旅客运输票价体系”。在杨鑫看来，铁路客运基价20年未动，即使考虑从绿皮车到高铁的服务升级带来的运价结构性提升，实际费率的涨幅也低于公路客运运价涨幅。

上述铁路客运从绿皮车到高铁的服务升级实际上令客运价格有所提升，如目前的武广高铁二等座票价显著高于武汉至广州的T、K开头的普通列车价格。然而，相关数据显示，动车/高铁的单位客公里运价仅与公路相当，目前中国铁路高铁票价是日本票价的1/3，是美国和德国的1/2。

根据测算，若铁路客运平均价格提升100%，中国铁路总公司或将增收逾2000亿元，广深铁路等铁路客运公司亦将同时受益。多家机构亦认为，在目前中国铁路总公司债务高企的背景下，铁路客运价格具有较大的提价预期。据了解，广深铁路等公司客运收入约占其主营业务收入的50%，若客运价格提升，则这些公司业绩将受到很明显的影响。

当然，铁路客运提价也并非易事，如何在社会属性与商业属性之间寻求平衡，尚需考量。中国铁路总公司下属某铁路局相关人士告诉记者，铁路客运提价议题实际上一直在讨论，但均未形成有效结论，其重要原因是，在大交通领域，社会公众对铁路客运价格最为敏感。

“两座城市之间，民航经济舱价格若从1200元提升至1400元，可能会遭到部分反对，但普通列车硬座若从200元提升至400元，就会遭到大面积反对，尽管提价绝对额是一样的。”上述人士表示。