新华网北京2月15日北京电（陈凯茵 黄玥）春运期间，每一位乘客在车内体验高铁的高速、舒适、安全和便捷的同时，殊不知这背后凝结着大量中国自主研发的高新科技，离不开科学的调度系统，更离不开中国高铁的进步，中国制造的飞跃。

科学调度 为安全运行“铺路”

在亚洲最大的北京铁路局调度指挥大厅内，高铁列车调度台前虽十分忙碌却显得井然有条。这里，可以称之为北京铁路局所辖范围内高铁和客运专线的指挥中枢。

那么，在“指挥棒”下，一趟高铁、客运专线要如何顺利“跑”起来？北京铁路局调度所高铁室副主任郭风冬这样介绍：

“动车调度员按照列车时刻表配备列车；动车司机调度员配备司机；客运调度员配备车上的乘务员；列车调度员制定、安排、下达计划，负责组织列车按照计划安全、正点的运行，在有变动的情况下及时作出调整；当出现自然灾害、大面积延误的情况，值班主任负责协调各工种和其他铁路局，做好安全保障工作。”

“各司其职却又科学联动，形成一个闭环。”郭风冬。

经过近八年的运营，中国高铁在运营过程中不仅构建了闭环管理的安全保障系统，保证了各种移动设备和固定设施的信息实时采集、实时分析，还建造了庞大的铁路调度指挥系统，有力的保障了列车大密度开行。

除此之外，科学的调度还离不开高铁采用的高新技术设备设施。高铁调度员张博介绍，过去铁路调度员工作中必不可少的 “老四件”是电话、笔、线路图、尺子。时过境迁，随着科技的进步，电话、鼠标、键盘、防灾预警系统，成为了他们的“新四件”。

客运调度室主任叶宽宽表示，画图、传真等传统的工序减少了，“真心感觉到科技在改变我们调度员的工作方式”。

除了“新四件”之外，高速铁路采用了大量高新科技的设备设施，包括在线路站场、牵引供电、通信信号、列控系统、防灾安全、运行指挥等。目前，我国已经掌握了复杂路网条件下的高铁运营调度技术，建立了适应大客流、高密度的客运服务系统，构建了高铁安全风险防控体系，为高铁安全运营提供了可靠技术保障。

以每日最为繁忙的列车调度员为例，现在，他们的头脑中只要储备着各类应急预案及快速处置流程，并通过集中调度指挥系统（CTC系统）发布调度命令，就能对区段内的信号设备实行集中控制，对列车运行直接指挥和管理。

据介绍，北京铁路局调度所集中调度指挥系统（CTC系统）中，除了京津城际采用的是德国西门子公司的系统，京沪高铁、京广高速、石太客专、津保、津秦客专采用的都是国产调度系统。

作为最早接触到CTC系统的“老人”郭凤东提到：“此前，欧洲、日本等在CTC系统的开发和应用方面长期处于领先地位，但这些地区和国家铁路的运行速度和网络复杂度低于我国。目前我国高铁采用的信号系统几乎都是中国自主研发，技术非常成熟，更适配中国高铁建设和运行需要。”

技术革新 为乘车百姓服务

在外漂泊了一整年的人们归心似箭，都向往着家的方向。买到一张车票，回家团聚，是再开心不过的事情了。

从前，火车站里乘客彻夜排队只为购得一张票的现象很是常见，随着时代的进步，铁路部门“多管齐下”，增加购票方式，减少旅客购票压力。让每位旅客都能平安回家过年。尹树霞是北京西站的一名售票员，20年的售票生涯也让她亲眼见证了中国铁路在技术的变迁和进步。

技术的革新直接体现在售票方式的变化上。北京西站从最早的纸板票到微机售票，再从电话售票发展到如今的自动售票机、互联网售票。尹树霞直观感受到了如下变化：从前春运前需要大量设立的临时购票窗口如今已不复存在，而售票厅内排队购票人数也显著减少。

与临时售票窗口大幅减少直至消失形成鲜明对比的是互联网的售票数据，自从2011年中国铁路客户服务中心启用“12306”平台以来，线上售票的占比就不断攀升。据北京西站党委书记宋建国介绍，今年春运期间网络售票可以占到总售票额的72%。

媒体数据显示，“铁路12306”手机APP购票比例的增长势头极快：从2015年占总票额的14.2%提高到今年的31%，超过线上购票的一半。在高峰时期，手机日均售票量已经从去年的160.5万张提升到今年的376.2万张，增加了1.3倍。

尹树霞说：“确实没有想到，以前乘客总是需要通宵排队购票，现在坐在炕上动动手指就能买到票。”

近年来，随着12306的不断升级、更新，购票乘客购票更顺畅也更便利。

2015年，为减少平台故障率，中国铁路总公司开始与阿里云等互联网公司合作。借助阿里这朵“云”，两年来，12306网站和移动端几乎再没有发生过大规模的系统瘫痪。

自2016年1月30日起，12306网站首页增加“余票动态信息”栏目，滚动显示当日起至4日内重点方向列车余票信息，方便旅客直接查询，余票数据每半小时更新一次。

自2016年2月3日起，12306手机APP新增列车正晚点查询服务。输入需查询的车站名和列车车次后，即可查询该列车在指定车站3小时内的正晚点信息，方便旅客提前做好乘车安排。

这一次又一次的“发力升级”，给购票、乘车旅客带来的实惠看得见、摸得着。

从“引进”到“引领” 中国高铁大跨步“走出去”

“劳累”一整天的动车组在完成当天运行任务会回到北京动车段——动车“4S”店停留、检修。北京动车段南动车所一级修车间值班主任王剑虽然身处“幕后”，却亲眼见证了我国高铁的发展路径。自2008年开始，他参与检修过所有我国高铁的各种车型。每年检修手册的更新让他感慨万千：“现在的车比过去的车都先进，安全系数是一等一的高。”

2008年8月，中国第一条设计时速350公里，穿越松软土地区的北京至天津高速铁路投入运营。

2011年6月，全长1318公里，世界上运营列车运行试验速度最高、时速达486.1公里的北京至上海高速铁路投入使用。

2012年12月，世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的哈尔滨至大连高速铁路建成运营。

2012年12月，全长2298公里，世界上运营里程最长、跨越温带亚热带、多种地形地质区域和众多水系的北京至广州高速铁路全线通车。

2014年12月26日，全长1777公里，世界上一次建设里程最长，穿越沙漠地带和大风区的兰州至乌鲁木齐高速铁路投入运营。

2015年12月30日，海南环岛高铁西段开通运营，标志着全长653公里的全球第一条环岛高铁全线贯通，也是迄今为止世界上最南端高速铁路。

从中国高铁的发展路径可以清晰看到，中国高铁攻克了各种复杂地质、气候难题，具备了在不同地质条件下、不同气候环境下建设和运营高速铁路的成熟经验。

“通过引进消化吸收再创新，我国研发出了高速动车度关键技术和配套技术，基本形成了时速200-250公里和时速300-350公里两个序列的动车组技术标准体系，实现了国内设计制造，打出了中国标准动车组品牌。”西南交通大学校长徐飞表示。

中国高铁紧紧抓住国家实施一带一路战略的难得机遇，大力实施国际化经营战略，积极拓展海外经营业务，品牌价值和国际影响力逐年攀升，中国高铁“走出去”的速度也逐步加快。近几年，高铁项目已经遍布五大洲，2015年，中国铁路总公司一共有35个境外项目，总融资超过200亿美元。以高铁为代表的现代轨道交通装备，已然成为我国高端装备走出去的靓丽名片。

这一路走来，中国高铁发展从“望尘莫及”到“望其项背”，再到“并肩而行”，再到“一马当先”，经历了一个从“跟跑”到“并肩跑”再到“领跑”的过程，实现了从“技术引进”到“中国制造”再到“中国创造”的跨越。

徐飞这样总结道：“在‘引进’到‘引领’的过程中，中国不断消化吸收再创新，正式定义中国高铁‘4.0’时代。”