对铁总而言，自主定价或许并不是最迫切的或最关键的变化。更根本的，是要厘清中国高铁发展的本来意义，即究竟是单纯的经济行为，还是基于社会政治、经济发展战略的国家行为，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性质和责任的基础上，铁总的资产、债务，才可能有比较清晰的界定和处置。

国家发改委近日宣布，从今年起放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司（以下简称“铁总”）自行定价，并可以根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价。这样的描述有点像目前中国民航的价格机制，即由铁总自主制定一个高限的基准价格，然后根据各条线路的冷热情况，具体实行不同的折扣价格。

已经有专家预言，实现这一政策之后，热门线路的高铁票价“存在上浮空间”。也就是说，未来铁总“自主”制定的基准价格，很可能高于目前由发改委规定的统一价格，类似京沪等热门线路，或春运等特殊高峰时段，乘客实际付出的票价可能高于目前的票价。而客源不足的线路和时段，乘客有可能享受到较大折扣，实际票价可能低于目前的统一价格。

但由于铁总独家运营的身份，难免遭遇“垄断”的指控，任何牵扯到价格的变动，都可能被认定为借助垄断牟取暴利的阴谋，从网络新闻后面的跟帖留言中，就可以清楚地看到“民意”之所向。

铁总的身份如此，公众的类似疑虑在所难免。但客观而言，铁路运输属于自然垄断行业，即使“废”掉铁总，换成一家民营企业，一条高铁线路上也只能跑一家企业的列车，无法实现同一线路上的竞争定价。真正的竞争，实际发生在航空、铁路、公路等不同运输工具之间。在上述“大交通”运输格局下，看似独此一家的铁总，也很难通过垄断获得超额利润。

以目前最为繁忙的京沪高铁为例：实时查询2月21日（农历正月十四）的京沪高铁客票，其固定价格为一等座933元，二等座553元。而在同一天，京沪之间的民航航班多达数十班，经济舱机票最低已经低至433元（含税）。如此热门的线路和时间，仍然要面对民航运输如此激烈的竞争，高铁的“涨价空间”很可能不如专家预测的那么大。至于那些由于客源不足，每天只能开行几对列车的冷僻线路，在自主定价的机制下，降价促销、吸引客源，几乎是必然的选择。或许只有那些行程在1000公里左右的线路，高铁才具有明显时间优势，以及相应的提价空间。

因此，在航空、铁路、公路运输应对均衡的局面下，高铁自主定价不太可能导致普遍涨价。具体某条线路上的乘客，或许会承受一些价格浮动的损失，但就整体而言，对乘客未必是坏事。

其实对铁总而言，自主定价或许并不是最迫切的或最关键的变化。铁总成立至今已近3年，却依然没有完全厘清其属性和责任。有统计称，目前除京沪等个别线路之外，高铁几乎全线亏损，高铁收入甚至不足以偿还贷款利息，遑论高达3万多亿的债务本金。面对如此巨额债务，价格机制再怎么改变也找不到出路。或许更根本的，是要厘清中国高铁发展的本来意义，即究竟是单纯的经济行为，还是基于社会政治、经济发展战略的国家行为，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性质和责任的基础上，铁总的资产、债务，才可能有比较清晰的界定和处置。只有到那时，铁总才可能成为一家责权利相称的真正企业，并以一个市场主体的身份，与乘客之间形成正常的服务与被服务的关系，乘客才可能以平常心态，对待高铁本来正常的价格变化。

高铁的迅猛发展，给中国铁路运输带来根本变化。据统计，2015年春运期间，铁路运送旅客高达2.95亿人次，其中高铁、动车占41.4％。而即将过去的2016年春运，最热门的话题居然是15元的盒饭，而不再是“买票难”，可见高铁的发展为春运做出显著贡献。至于高铁给其沿线地区带来的综合变化，更是潜在而巨大。高歌猛进的线路建设已经告一段落，理顺关系，健康发展，确实是高铁发展的下一个关键。本报评论员张天蔚

更多精彩资讯>>>