文·霍安治

东北大帅张作霖，打了一场铁路抗日大决战。他以不可思议的策略，战胜强寇，却造成他个人的悲剧。

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日寇侵略东北，以南满铁路为急先锋。在经济上迫使东三省沦为日本的附庸，在军事上更使东北门户大开。梁启超评论道，日本“所以能制我于死命者，皆由路权为彼所握”。

控制东三省后，日寇更要激发南满路的潜力，以便侵略全中国。日寇以南满路为中轴，分向东西两面拓展。向西展筑四洮路与洮昂路，将魔掌伸入黑龙江与内蒙古。向东展筑安奉路与吉会路，意图与朝鲜铁路网连成一片。若日寇狡计得逞，一朝侵华战争爆发，日军由本土出发，上火车只要急驰一昼夜，就能兵临沈阳，进出内蒙古，问鼎中原。

中国欲振乏力，只能依靠京奉铁路微弱维持东北国权。在这危急存亡关头，张作霖慷慨出击，在松辽平原两侧打了场铁路的外线大包围战。在1928年东三省易帜时，东北铁路网已将南满铁路打成一条“死路”。

张作霖打赢了铁路大战，却成为日寇的眼中钉。日寇蛮横提出“新满蒙五路”交涉案，张作霖坚持民族气节，强硬不屈。最终，日寇狠下杀手，制造皇姑屯事件。

南满铁路侵略东北

“南满铁路者，日本侵略东三省唯一之工具也。英国之亡印度，而有东印度公司之设立。而南满铁路，亦犹东三省之一东印度公司也。”

日俄战争后，日本取得中东路南段，改名为南满铁路。北起长春，南到大连旅顺，南满铁路贯穿松辽平原精华带，是东三省的经济命脉，但日寇的野心并不止于经济侵略。

当时清廷积弱，只能运用列强之间利益矛盾造成的“门户开放政策”挣扎求生。东三省是门户开放的重心，日本于甲午战争后一度攫取辽东半岛，引起“三国干涉还辽”，无法明目张胆军事占领东北。于是，日寇决定以南满路为“间接路线”，实行不动声色的殖民化“软侵略”。

日本殖民政策专家冈松参太郎，提出狠毒招数，将南满铁路的性质定为类似东印度公司的“殖民会社”。表面上挂着官商合股公司的招牌，实际上是实现日本侵略的政策性殖民机构。经营不计盈亏，只求实现对华侵略。

1931年，控制中国东北地区铁路的日本兵。

南满洲铁路株式会社的首任总裁，是原任台湾总督府民政长官的后藤新平。此人一手完成日本占领台湾后的殖民政制，是日本的头号软侵略专家。

“满铁”手握软侵略的完美武器。东北农业是输出导向，而输出型经济的命脉在吞吐港。东北的吞吐港一向是牛庄（营口），但营口内有淤积之患，外受结冰之苦，发展潜力有限。日本接收南满路之初开辟营口支线，试图控制营口港，很快改变策略，重金建设日本窃据的大连港。

20年内，大连由一个小渔村跃升为中国第4大港，仅次于上海、香港与广州。当时，华北最大港天津的年吞吐量为船舶4000余艘，进出港物资总吨数500余万吨；大连港1927年的吞吐量达到船舶4200余艘，物资837万余吨。

在大连港的挤压下，营口港迅速边缘化，同时期的吞吐货物量仅70万吨。掌握了东三省主要出海口，“殖民会社”就能化东北经济为日本的附庸殖民地经济。

满铁的第一步，瞄准了东北盛产的大豆。日本土壤贫瘠，而明治维新时期的人口由3000万激增至6000万，只有增加农产量，才能养活增加人口。因此，日本最迫切需求的资源，是以大豆榨油压成的最佳肥料“豆饼”。南满路与大连港的首要任务，就是尽量吸收东北豆饼。

大连原本没有榨制豆饼的油坊业。日本政府运用三井与三菱等主要商社，沿南满路深入松辽平原，于长春、四平、沈阳、营口至大连设庄收购大豆。日商得日本国家银行的全力金援，财大气粗，能不计风险在大豆产区提出先付款后收货的梦幻条件。南满路提供大豆运输优惠价，大连港提供出口日本免税的自由港优待。

就这样，松辽平原大豆逐利而行，源源涌进大连。1905年时，大连只有少量手工油坊，日产豆饼数十片；1910年时已有35家大型油坊，日产豆饼2.5万片；到了1915年，产量再翻10倍，达到日产25万片。由大连出口的豆饼，绝大多数海运日本，成为日本农业的支柱。

铁路可以创造产业，也能毁灭产业。满铁扶助对日本有利的产业，却无情打击日本的竞争者。首先受到重击的，是工业之源——钢铁业。在大连，顺兴铁工厂老板周文贵自建炼钢高炉。满铁迅速出手，禁止运输铁矿石到顺兴厂，轻松扼杀了东三省工业升级的星星之火。

东北的产业被南满铁路操纵，无法向工业升级。清季东北三大工业，是榨大豆的油坊、磨面粉的火磨、酿酒的烧锅。到了“九·一八”前夕，指标工业还是油坊、火磨与烧锅。

由大连出口日本的大宗货物，是使日本农田肥沃的豆饼、喂饱日本人的杂粮、日本国内建设急需的木材、日本工业急需的煤炭与各种矿石、日本化工业急需的盐。满铁已经将东北化为日本的农业殖民地。

二海港二干线

将东北化为日本的农业殖民地，只是破题。南满铁路的真正战略使命，是完成“二海港二干线”，担任军事侵略中国的矛头。

日本侵华的用兵捷径，是由日据朝鲜出发，向西深入中国腹地。“征服中国，必先征服满蒙。”日寇理想的侵略铁路是一条东西向干线，东连朝鲜铁路网，向西横越东北，深入内蒙古。一朝侵华战火燃起，日本本土动员的军队，只需搭上列车，进入由马关至釜山的朝鲜海峡铁路轮渡“关釜联络船”，直接在釜山卸船，就能原车直接进军中国。急驰一昼夜到沈阳，两昼夜到内蒙古，而后南下热河察哈尔，就能兵临北京，牧马中原。

日俄战争时，日本兴建第一条东西向铁路——安奉铁路。东起鸭绿江畔安东港，西到沈阳城，并兴建鸭绿江铁桥与朝鲜铁路网衔接。安奉路距离日本理想中的侵华跳板——内蒙古草原，中间相隔清廷屯驻重兵的沈阳，用兵不方便。1907年，日本向清廷提出东西向干线新方案“吉会铁路”，东起朝鲜边境的会宁，西到吉林城。同时要求正筹建的吉长铁路改向满铁借款兴筑，更筹备由长春向内蒙古草原边缘的军事重镇洮南，继续展筑第三段铁路。

这组东西向新干线，是一柄深深插入中国腹地的匕首。吉会与吉长铁路能使日军直接由朝鲜运兵到松辽平原中心的吉林与长春，拦腰斩断东北的防务部署。洮南则是内蒙古的用武之地，进可攻热河，退可控制内蒙古草原。

东西向干线也有深化经济侵略的野心。当时唯一能与大连港竞争的港口是海参崴，1914年大连港出口大豆35.4万余吨，海参崴出口46.5万余吨。要压倒海参崴，就得利用东西向干线，将吉林、黑龙江与内蒙古的出口商品，引到朝鲜在日本海的主要港口清津港。

以南满路为主的南北向干线，联合由吉会路开始经营的东西向干线，再加上大连与清津两港，就构成了所谓的“二海港二干线”。

日本提出吉会路要求时，中国各界强烈抵制。日本只建成一条吉长铁路，东不连朝鲜，西不接内蒙古，军事价值有限，成为日本侵华的战略败笔。

因此，日寇1914年蛮横提出的“二十一条”，各条都在交涉后缩回去，只有“满蒙五路”中的四洮铁路坚决要求到底。由南满路长春以南铁路要埠四平接通洮南，是东西向干线的第二段。

北宁铁路局编《东北铁路大观》，沉痛分析四洮路的致命危机：“四洮路成，则东蒙北直断送于斯。试查洮南之位置，南下则经辽源以达南满，北上则经中东以达龙江，西南出则经赤峰而庄承德，东南行则以通吉林，西延可入车臣汗察哈尔之境界。是则侵略东蒙北直之重镇，孰有逾于洮南。故日本之垂涎四洮，百般要挟，必使归于己管之下，而后甘心，岂偶然哉。”

东西向干线，还缺由吉林城向朝鲜会宁展筑的一段“吉会铁路”。这是灭亡中国的最后一段路，必须全力阻止，但贪腐政客坏了大局。1922年，日本买通关节，兴建由中朝边境图们江畔至天宝山老头沟的天图轻便铁路，于1924年完工。

1925年，满铁再次买通官员，由吉林向东展筑211公里到敦化，是为吉敦铁路。这两条铁路沿着吉会铁路原定路线东西对进，完工之后，只差老头沟至敦化90余公里，就能完成吉会铁路了。

“二海港二干线”只差最后90公里，张作霖猛然惊醒。他急起直追，竟以高妙的布局，于短短3年内败部复活，打垮满铁。

东四路西四路

张作霖打东北铁路大战的主力军，是京奉铁路。这是当时全国最赚钱的黄金铁路，每年盈利超过1000万大洋。筑路资金向英商借款，日本无法干预。在吉会铁路只差90公里就能通车的1925年，关外段京奉铁路局局长常荫槐突然出手，自行展筑“打通支线”，打响铁路抗日的第一枪。

常荫槐为人霸气，他晓得打通支线势必引起日寇抗议，张作霖未必能扛住，索性瞒着上级硬干。时任交通部路政司长刘景山，回忆了他擅自筑路的壮举：“常荫槐准备在一年内通到通辽，找我商量。我说：‘你要干，要向老将提一声。’他说：‘提一声就麻烦了，顶好修好再告诉他。’我鼓励他干。他铺上钢轨，其它的还未弄好，就开车运材料，日夜赶工，不到六个月筑好了。”

“老将”是东北官员对张作霖的敬称。赶工期间，日本公使向张作霖提出抗议，“老将”指示停工。“公文送到常荫槐桌上，常在上面批‘昼夜加工’。就这样，到了1927年年底，把路筑到通辽了。”主持筑路事务的京奉铁路局车务处副处长王奉瑞，回忆了常荫槐的霸气。日本人气坏了，找上张作霖交涉，张作霖也不装孬，一句话顶回去：“奉天方面的交通建设与你们无关，奉天西部需要这条铁路。”

“打”是京奉铁路的打虎山站，“通”是内蒙古草原重镇通辽，北距洮南约170公里。中国可以自由运用京奉铁路运兵，足以与由四洮铁路来犯的日军一搏。这条“打通支线”，一口气打通了铁路抗日的战略部署。

张作霖迅速提拔常荫槐，让他主持“东三省交通委员会”，这是东北交通抗日大战的总设计机构。日方暴怒抗议，张作霖则让他的总参议杨宇霆出面抵挡，杨宇霆是个天才谈判家。

“每当日本向张作霖提出某种要求时，张作霖辄以‘好，好，我叫杨某来办’话答。如欲索书面承诺，则托词不通文墨而拒绝。只要不立笔据，杨宇霆总有办法使之打消、变质，或将损害减至最低程度。”学者陈崇桥翻查日本外务省档案，发现杨宇霆扮黑脸与老将唱双簧，把日本人唬得一愣一愣。“在东北路权交涉时，日本几次想对张作霖施加压力。但日本当时最大的顾虑是‘唯恐杨宇霆等反对派将乘机制造纠纷’，使日本已取得的非法权益化为泡影。”

常荫槐的第二步，是重拾奉海铁路建设案。这是奉天省长王永江1922年与满铁竞争的计策。当时，由奉天到吉黑两省只能走南满路，日寇随手就能掐断东三省交通。因此，救东北需由建立奉吉两省间的联络线做起。当时奉天省3个道（地籍市），南路辽渖道受控于安奉路与南满路，辽西洮昌道受控于四洮路，只剩东北角的东边道还有出口。因此，王永江决定由沈阳出发，兴筑铁路接通东边道的海龙城。

铁路过了海龙府，就到吉林省了。日寇全力抵制，张作霖则同意日本由洮南展筑进入黑龙江的洮昂铁路为交换，才争到奉海路。只是工程不易，资金难筹，牵延数载。常荫槐主持东北铁路建设后，奉海铁路火速开工，于1927年4月全线通车。

奉海铁路燃起东三省甩脱“满铁”控制的希望。吉林督军张作相立即筹款，兴建由吉林城通至海龙朝阳镇的吉海铁路，与奉海铁路连成一线。1930年，吉海铁路通车，满铁受到沉重打击。

当地文史记载：“当时吉林各阶层都很鼓舞和赞同，大部分货运主和旅客，基于爱国心情，均自愿地多花点运费经由吉海（由吉海、奉海到沈阳比由吉长满铁至沈阳稍远一点）。当时曾使吉长、满铁的客货运输量锐减。”

吉海铁路紧张赶工时，张作相到盘石县视察工程。训话中以朴素的军人语言，说明他筹集巨资修建吉海路源自一个老木瓦匠的救国梦：“兄弟此次路过盘石，主要是视察吉海铁路修筑情况。他妈的日本鬼子用南满线卡咱们，要有志气，咱们自己干。工程师、材料都是自己的，他妈的跟他顶顶看。我木瓦匠都会，谁也糊弄不了。”

黑龙江督军吴俊升也急了。1925年，黑龙江省自行筹资，兴办由呼兰县松浦镇至海伦县的呼海铁路。呼兰与哈尔滨隔松花江相望，是当时黑龙江拓荒的起点，海伦位于全省正中央，是最理想的省内铁路交会点。有了南北向省内干线，吴俊升马上推动东西向干线齐克铁路，预计由省会齐齐哈尔至海伦西北100余公里的克山镇。这片区域是黑龙江的大豆主产区，在大豆产区之间相互接轨的十字形铁路，是黑龙江经济腾飞的黄金干道。

下一步，就要将黑龙江铁路网与奉吉两省连成一片。张作相提出由吉林城直通黑龙江东面国防重镇同江县的吉同铁路计划，但常荫槐另有妙计。他决定直接利用日本满铁强迫借款兴建的铁路为中国服务，组成东三省铁路网，将满铁一举打垮。这个貌似不可思议的发展战略，就是“东四路西四路”联运。

“东四路”与“西四路”，实际只有7条铁路。东西两路网的根源，都是京奉路。“东四路”由京奉、奉海、吉海与日资吉敦等4条铁路组合；“西四路”是京奉、日资四洮、日资洮昂与齐克等4条铁路组合。常荫槐推动这7条铁路“联运”，意即票价规章一致，按照中国的政策，正面打击满铁。

“各路车辆过轨直通，发售联运通票。托运货物，各路间任何站均可直运至各路任何站，中间无转载换车之烦，以节省手续而减轻运费。并根据联运政策，依递远递减制厘定联运费率，奖励货物大量出口，控制与外国铁路竞争。”京奉铁路车务处副处长王奉瑞说明了“东四路西四路”的抗日雄心。

奇异的是，要完成这组抗日铁路网，必须要求满铁拱手交出四洮、洮昂与吉敦等3条铁路，服从中国的调度号令，掉过头来打击满铁。

这3条铁路，都负有侵略使命。吉敦路是日本侵略尖兵“吉会铁路”的一段。四洮路自1917年起已经转亏为盈，满铁硬是将盈余用于整修道路，避免中国利用盈余还清借款取回控制权，一拖就是十余年。

至于满铁最新侵略路线洮昂路，更是专门用于侵略的赔钱货。满铁于1924年利用奉海铁路交涉硬要到洮昂路借款建筑权，由洮南沿内蒙古草原边缘通到黑龙江省会齐齐哈尔的昂昂溪，当时尚无经济价值，纯为迅速侵略内蒙古与黑龙江而兴建。每年亏损200万到300万元，全部由满铁付账。

然而，满铁老老实实，低头交出这3条铁路，这是因为常荫槐手握铁路大战的杀手锏：吞吐港。

葫芦岛与皇姑屯

于日本建设大连港之初，清廷就选定葫芦岛与大连竞争。1910年，清廷成立葫芦岛筑港处开始建港，因鼎革而停摆。1927年，常荫槐提出东四路西四路，胡芦岛开港再次上马。

单靠形势之胜，葫芦岛就能压垮大连港。以距离计算，当时奉吉黑各铁路要埠，相距葫芦岛的距离，都比大连来得近。奉天的铁路中枢沈阳，东距大连246哩，西距葫芦岛仅184哩；四洮铁路与洮昂铁路交会的洮南，距离大连554哩，距离葫芦岛仅470.8哩；吉林的铁路中心吉林城，由吉长铁路绕长春到大连的距离是515哩，铁运葫芦岛只要456.7哩。哈尔滨到大连约612哩，到葫芦岛是607哩。

其次，葫芦岛结冰期只有10天左右，而且冰层极薄，实际上是个全年无休的不冻港。只要葫芦岛开港，大连必然被挤垮。

铁路的运价按距离计算，非常现实。哪家铁路的出海港较近，就走哪一家。在葫芦岛开港之前，国人自办的奉海铁路与吉海铁路，只能为日寇赚钱，因为奉海与吉海的货物都得到大连吞吐。即使辛苦自建了内地铁路，也得低声下气，苦求满铁联运到大连，沦为满铁的“培养线”。但是葫芦岛港开港的风声一出，形势陡然一变，满铁反而成为“东四路西四路”的培养线。

奉海铁路是反败为胜的典型。奉海路局于1926年2月与满铁协商联运。日寇姿态倨傲，连开20余次会议，协商长达2年，逼迫奉海路俯首交出利权，才于1928年2月签字。刚签完字，升任交通次长的常荫槐突然下令奉海路由省营改为国营，一把撕掉不平等协议。此时葫芦岛开港工程已经火热上马，满铁只能低头，于1928年8月再来谈联运。这次只谈了两个月，就签了平等的联运协议。

有了葫芦岛，满铁注定沦为“东四路西四路”的培养线。因此，常荫槐可以把四洮、洮昂与吉敦等日寇侵略专用的铁路，纳入东北铁路联运网。使用中国铁路规章，由中国人自行管理，为打击满铁服务。

日寇唯一的自救之道，是打通吉会铁路的最后90公里，以清津港与葫芦岛港竞争。就距离而言，清津港对奉吉黑三省都占有优势。南满路中心长春至清津428哩，绕打通支线至葫芦岛430哩；吉林城至清津348哩，至葫芦岛475哩；哈尔滨至清津576哩，至葫芦岛607哩。然而，清津是个外国港口。只要中国政府手握葫芦岛，就有底气使用关税等手段轻松抵制清津港。

“葫芦岛港筑成后，则满铁既无可载之货，而大连湾亦无可出入之船。不数年则今日繁华之大连，或变为萧条无人之区矣。”在葫芦岛工程火热开工时，北宁铁路局如此评估大连与南满路的前景。

短短不到5年，东北铁路大战态势急变，日寇自然不甘休。1928年，日寇对张作霖提出“新满蒙五路”的要求，其中坚决必争的一款，就是吉会铁路的最后一段，由敦化至图们江的敦图线。

此时，奉军节节失利。日本公使找上张作霖百般威迫，张作霖却拒不屈服。反之，他深感停止内战、一致抗日才是正理。1928年6月，张作霖决定返回东北，并与南京政府合作，一致对外。出发当夜，“老将”于怀仁堂召见文武百官，慷慨激昂畅谈他愿为抗日牺牲：“我们应该以国家为前提，日本人已干涉我们，已出兵了。我们兄弟相争应该停止，不能再闹意见了。我自己这个臭皮囊，现在准备为国家牺牲了。既准备为国牺牲，我这个臭皮囊退让是小事，不要紧的。”

在场听训的刘景山，感伤地回忆道：“我们听他讲了不少‘臭皮囊’和‘为国牺牲’，都有点奇怪。第二天，他即于皇姑屯被炸。”