相比二季度运价低迷，马士基航运三季度平均运价环比增长5.5%，这是过去两年来马士基首次观察到运价回升。不过在丁泽娟看来，全球贸易量未来一段时间仍难见大幅上涨，行业仍然没有实现供需平衡，说航运走出低运价困境为时过早。

　　10亿美元盈利的“小目标”无法达成了。

　　马士基集团11月初发布的财报显示，其三季度实际利润为4.26亿美元，其中最大的业务板块马士基航运(Maersk Line)出现1.16亿美元亏损，同比去年下滑了3.8亿美元。在三季度报告出炉后，马士基首次明确表示全年集团盈利将低于10亿美元，在去年31亿美元实际利润基础上大幅度缩水。

　　航运业的低迷正处于一个新阶段——市场形势瞬息万变，运价的变化速度短以周计，即便是头号集运班轮公司也不能掉以轻心。

　　在11月4日接受21世纪经济报道等媒体采访期间，马士基航运大中华区总裁丁泽娟谈到了三季度马士基所做的战略分拆，谈到了韩进海运破产带来的影响，介绍了现代商船加入后2M进行调整的看法，并详细阐述了马士基增长路径的变化。

　　值得一提的是，相比二季度运价低迷，马士基航运三季度平均运价环比增长5.5%，这是过去两年来马士基首次观察到运价回升。马士基航运首席财务官Pierre Danet据此认为，有迹象表明运价已经触底反弹。

　　不过在丁泽娟看来，全球贸易量未来一段时间仍难见大幅上涨，行业仍然没有实现供需平衡，现在要说航运走出低运价困境为时过早。

　　增长路径调整：关注并购机会

　　《21世纪》：之前马士基集团宣布业务分拆，整个航运物流板块的架构调整什么时候开始？

　　丁泽娟：目前架构还是维持原状，总部在考虑如何调整。我们集运业务目前提供的是港到港服务，如果客户对更完善的运输链整合有需求，希望从航运到物流只对接一个窗口，我们也愿意提供。另外公司第三方业务品牌会继续保留。

　　《21世纪》：分拆时提出马士基航运会通过收购来扩大市场份额，现在有无目标？最近韩进正在出售航线网络和码头等资产，马士基航运是否有相关意愿？

　　丁泽娟：公司过去几年采用循序渐进式，实现可持续增长。施索仁(现任马士基集团CEO，此前任马士基航运CEO)2012年接手时马士基航运的财务状况不好，当时第一要务是实现利润回升。

　　到2014年已经连续三年实现良好盈利。当时认为实现有机增长、扩大市场份额一定要投资新的运力，才有了新船建造计划。

　　但2015年之后，行业期望中的需求回暖没有出现。在运力增长已经大过需求增长的情况下，公司二季度决定暂停和推迟新船建造。

　　期间也在整理增长路径。2009年来行业期待的整合并购终于在去年开始出现。加之今年8月韩进海运申请破产保护，每一个健康的产业都会出现的整合周期出现了。在市场运力过剩、很多公司出现财务困难的情况下，出现收购机会的可能性大大提高。

　　但上市公司收购需要多方考虑，包括收购能带给客户、产品什么样的收益，是否符合增长方向，如何定价等。

　　《21世纪》：怎么看目前集运市场的集中程度？接下来会否有进一步的破产或兼并发生？

　　丁泽娟：行业间都希望是如此，这可以让行业健康运转。但这个行业很多发展也是不理性的。目前很多公司都处于负债率很高的状态，很可能会有现金流问题。至于走势如何，因受制于政府、公司股权结构等因素影响，并不好判断。

　　《21世纪》：海洋联盟刚刚宣布在41条航线上展开合作，现代商船加入2M联盟的网络布局进展如何？

　　丁泽娟：目前还没有非常具体的计划。我想强调的是，现代商船的运力和2M两家(马士基和地中海)是不能比的，因为2M在东西向航线上的骨架之前就已构建好了。我个人认为现代商船加入对2M联盟会是一种延伸，可能有航线会增加或调整，但不会重新规划整个航线网络。

　　“运价回暖”？为时尚早

　　《21世纪》：马士基航运今年三季度的运价比二季度出现反弹。这是阶段性还是长期趋势？对明年集运市场的增长如何判断？

　　丁泽娟：运价由两个因素左右：运力供应和市场需求的增长。到2017年全球贸易不大可能意外出现大幅上涨。但航运业还有季节性影响，比如某个节点突然货量增长旺盛，就会出现运价波动。

　　长期运力还会出现增长，因为新船下水的订单会高过全球箱量的增长，至少在2017年甚至2018年都会如此。

　　虽然运价走势向好，但供需目前还没有达到完全平衡。现在说航运走出低运价困境，我觉得为时过早。

　　但这只是结构性的供需落差，最根本还是对中短期市场的判断，并以此调配运力。

　　《21世纪》：马士基如何寻找运力供需平衡点？10月底一些航线出现爆仓，运价后续走势如何？

　　丁泽娟：公司每年会先做一整年全球集装箱需求量预测，以此投资和部署一年的运力。比如今年预测全球集装箱增长量为2%-3%，公司前三季度运量增长对市场需求的预测完全一致。

　　我们今年预测运量是2%-4%区间浮动，有季节性因素影响。如今整个集运业跟2008年以前很不一样，到2009年之后季节性开始相对难以预测。

　　对于航线运价走势的判断，要看具体航线。比如今年拉美航线国庆后爆仓，是因为拉美市场不大，突然各家都在撤减运力，但货量递减并不明显。

　　我个人判断后续走势关注两个因素，一是今年春节较早，会大大提前节前出货周期；二是韩进破产后，部分韩进的客户必须重发订单，重新补货。影响多大还很难说，不同行业的客户反馈不一。

　　《21世纪》：现在运价调整是否越来越频繁？

　　丁泽娟：现在整个市场的箱量变化非常大，很难预测。如去年国庆后箱量下跌非常大，但今年国庆后量没有明显减少，而且回升得非常快。现在每周都要看运价如何调整。

　　我个人认为这对客户和船公司都不是好事，因为船公司要把很多精力放在运价调整上，服务水平也很难保持稳定，韩进突然宣布破产保护就是一个例子。一个集装箱从中国运到美西，运费最低仅几百美元，但里面可能是上千万美元的货品。如果为了省一两百美元的运价错过销售期，怎么平衡当中的风险？

　　(原标题：两年来运价首度回升 马士基航运大中华区总裁：走出困境还早)