“欧线、美国线、南美线等主要航线几乎全部出现爆仓情况，海运费价格飞涨。”市场日前传出了深圳港、天津港等主要口岸航运仓位极度紧张的消息。A股的港口航运板块也出现集体拉升，日照港(600017.SH)、天津港(600717.SH)、招商轮船(601872.SH)等纷纷上涨，大连港(601880.SH)更是连续三天涨停。

　　《第一财经日报》记者采访发现，出现上述情况的主因有三点：一是中国货主习惯在春节前集中出货；二是欧美航线每年年底都会迎来“圣诞行情”；三是各大航运联盟一致贯彻了撤船、减舱的方针，以保证年底这个传统旺季的运价处于高位水平。

　　不过，中远海运集团多位人士告诉本报记者，爆仓情况主要是从10月中下旬开始，现在用于圣诞节的出口货物已经基本运送完毕，当前载运率在八九成，但业内还是希望抓住年底的机会上调运价，毕竟之前跌太多。

　　“从目前的数据看，外部经济和贸易环境并没有太大的改善，航运运力过剩依然存在，进入2017年后运价可能又会回调。”航运专家陈弋对本报记者分析。

　　多重因素叠加导致“爆仓”

　　航运主要分为集装箱航运和干散货航运，近期都出现运价上涨，这与传统旺季到来有关。

　　集装箱航运方面，除中国货主习惯在春节前集中出货外，欧美即将迎来“黑五”、圣诞等重大节日，商家也需要提前备货。国内各大港口甚至一度出现爆仓的情况。

　　这种情况下，无论是国内还是国外，集装箱航运企业都在上调运价。马士基航运、地中海航运、达飞航运、东方海外均已涨价。

　　深圳一位国际货运公司的业务员告诉本报记者，最近有些航线的业务量的确爆棚，他们已经上调了报价，“上调的是去美洲的线，圣诞节快到了，出货量很多。”

　　深圳市九方国际货运代理有限公司总经理陈俭则对本报记者表示，市场的仓位确实紧张，价格也上调了，但是没那么夸张。“价格上调一两成是有的，每年的这个时候都是航运最旺的季节，所以价格上涨是正常的市场行情。”

　　上海航交所公布的运价指数显示，截至11月11日，中国出口集装箱运价综合指数报收于763.78点，较前一周上涨1.4%。欧洲、美东、美西、中国香港、东南亚、澳新、东西非等航线均有不同程度的上涨。

　　除上述原因外，今年底航运出现爆仓的情况还与整个行业为了提高运价保利润有关。

　　由于目前全球集运航运业集中度较高，行业前十名占据了世界60%~70%的运力，因此在传统旺季，各大航运联盟都选择了撤船、减舱，努力保证年底运价处于高位水平。

　　干散货航运方面，反映国际贸易景气程度的BDI(波罗的海干散货指数)11日大涨了7.29%。本周BDI指数继续上扬，继2016年2月份刷新历史低点290点后，截至目前已累计上涨267.24%，创今年年内新高。

　　BDI指数是由几条主要航线的即期运费加权计算而成的重要运价指数，反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品即期市场的供需行情，本次BDI指数上涨主要受大型干散货船海岬型船运价大涨的推动。

　　陈弋告诉记者，每年冬季，国内的企业都会有冬储的需求，导致铁矿石、煤炭等进口需求会增加，对航运需求也就随之增加，比如现在到秦皇岛运煤炭的船只就是之前的两倍。

　　海关总署的数据也显示，今年前10月，中国进口铁矿砂增加8.9%，煤增加18.5%，钢材增加2.1%，未锻轧铜及铜材增加7%。

　　航运行业能否“破冰”

　　可惜的是，年底的“爆仓”并不意味着整个航运行业出现了转机。

　　今年下半年，全球第七大航运企业、韩国最大的航运公司韩进海运宣布破产，成为全球航运业有史以来最大的破产案。这对本就已经陷入困境的中国造船企业，尤其是那些与它有业务关联的企业，无异于雪上加霜。

　　事实上，今年前三季度全球航运市场持续低迷，没有多少航运企业能够获得盈利。连全球最大集装箱航运企业马士基的利润也下降了44%，其中集装箱业务亏损1.16亿美元。马士基还预计，2016年公司全年利润将不足10亿美元，远低于去年的31亿美元。

　　“今年是航运行业非常特殊的一年。韩进的破产对整个行业来说是很大的震动，而且今年到目前为止全球发生了若干起海运公司合并的事件。”深圳一达通物流资深经理刘欣表示，行业不景气是因为运力过剩，舱位多了之后，运价急剧下跌，各大船务公司都在拼价格。不过韩进破产后，很多船务公司主动减少了船只的数量，初步估计整个行业的运力减少了10%~15%。

　　国联证券分析师陈晓表示，长期来看，判断航运业已出现全面复苏仍为时尚早，主要是航运行业的供需基本面并没有根本改善。

　　在近期举行的国际海运年会上，中远海运集团董事长许立荣就坦陈，由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011~2015年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，截至2015年，全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。

　　不过，有航运咨询机构认为，未来几年内船舶供应增速放缓，加上海运市场贸易前景温和改善，预计将导致散运市场长期运力过剩情况有所缓解。航运与港口两大板块有望维持强势。

　　另有分析人士表示，BDI走强或同全球重回基建等实业投资预期有关。最近市场对于下届美国总统特朗普的“3.8万亿美元基建投资”预期很高，如果特朗普信守诺言，对于整个航运行业将是利好。

　　人民币贬值利好出口企业

　　11月16日银行间外汇市场人民币汇率中间价为1美元兑人民币6.8592元。这意味着，人民币中间价已经连续9天调降，创2015年12月以来最长连降周期。

　　对于人民币对美元贬值在对外出口中的作用，陈弋表示，人民币对美元虽然持续贬值，但对于其他货币的贬值幅度不大，对外贸的整体影响也不是很大。不过，对于那些利润较低的传统出口企业，确实也真切感受到了人民币贬值带来的好处。

　　深圳一家经营电子元器件工厂的小老板张兴(化名)笑着告诉本报记者，这一周，他每天早上一睁眼就打开汇率网站，看看人民币是否又贬值了。“对于我们这些小公司来说，汇率的影响还是比较大的。我们产品的利润在15%左右，对于我们这种劳动密集型行业来说，这个数字不算高，也不算太低。”

　　两三天前，一名土耳其客户支付了12万美元的货款，张兴没舍得取出来，而是留在外汇账户，准备再等等看。他估算了一下，与不久之前的汇率“1美元兑人民币6.6元”比起来，12万美元差不多能让他们公司多赚3万元，虽然不多，但是也够支付六七位工人一个月的薪水了。

　　不过，人民币贬值对于产品附加值较高的企业来说，影响要微弱一些。深圳一家高新技术企业的负责人黄源浩告诉本报记者，他们的3D传感产品利润率较高，人民币贬值几个点对他们来说影响不大。“比如说，我们一个产品的利润原本有100元，现在人民币贬值后多个两三元，感觉不明显。”

　　显然，长期来说，真正影响企业的仍是是否能研发出新的产品，是否能在产品上获得价值和利润。

　　上述经常与企业打交道的刘欣也表示谨慎乐观：“中国出口货物的附加值总体偏低，很多企业真正接单的价格和成本差不多，它们的利润来自于退税。人民币贬值的确会增加它们的利润，但是一旦人民币贬值的预期稳定，那些了解中国的国外客户可能会压价。”

　　(原标题：港口航运“爆仓”行业复苏为时尚早)