公路港建设对很多人来说还比较陌生，它是指依托于公路运输形成的一个货运节点，也是一个物流的集聚区。可以说，公路港是一个综合性运营平台，定位于“物流平台整合运营商”，致力于把众多的第三方物流企业集聚到一起，为其提供“基础性物流设施”“信息交易服务和商务配套服务”的综合物流平台。

　　由于公路港建设符合物流智能化的要求，适应互联网时代的发展趋势，对降低运输成本有巨大的实际效应，能够助推制造业企业健康成长，政府对此高度重视。近年来，与物流相关的政策都对公路港的建设提出了更高的要求，并且在推广过程中大力鼓励民间投资，为企业进入公路港建设极大地提供了便利。

　　那么，目前在民间投资进入公路港建设方面有何困难？国家有何支持政策？地方政府有何奖励措施？中国民营经济研究会研究员夏汛鸽在接受中国经济时报记者采访时认为，就长远发展趋势看，公路港建设势必带来公路交通运输业和物流行业的重新洗牌，也会波及铁路运输、航空运输、水路运输以及其他衍生行业的利益，将来如何整合并平衡政策和企业之间的利益是亟待解决的问题。

　　加强城市总体规划打好建设基础

　　当前，我国公路运输市场正处在从分散向集中过渡的重要时期。公路港模式具有较强的资源集聚效应，大大提高了公路物流效率，节约了土地资源，促进公路货运行业规范发展和诚信体系建设。

　　目前，全国涌现了一批平台型物流企业，以实体基地为基础、以信息系统为纽带整合市场运力资源，提升货运服务品质，打造出新型公路货运生态体系。为此，在2013年时，国家发展和改革委员会与五部委联合发布了《关于推广“公路港”物流经验的通知》(以下简称《通知》)，要求在全国推广“政府推动、企业运作”建设公路港运行机制。

　　《通知》要求地方政府有关部门要进一步认识公路港对于转变物流业发展方式和建设资源节约型、环境友好型社会的重要意义，加强城市总体规划，统筹多式联运需要，科学布局交通、物流及仓储用地，合理配套公共服务用地，支持公路港发展。

　　但是，经过几年的发展，地方政府在执行《通知》要求时出现了一些规划方面的问题引起了相关研究人员的注意。那么，为了促进公路港发展，地方政府在制定城市总体规划和城市综合交通体系规划时需要注意什么呢？

　　夏汛鸽认为，一方面，政府的不同部门应该发挥自己的优势协同合作进行整体规划。政府规划部门应根据城市性质、功能布局，统筹城市公路、铁路、航空和水运等交通运输发展及多式联运需要，科学布局交通、物流及仓储用地，合理配套公共服务设施用地。交通运输部门要加快实施有关公路货运枢纽(物流园区)建设规划，支持和引导传统公路货运场站转型升级，大力推进包括公路港模式的货运枢纽型物流园区建设。工业和信息化部等部门要协同政府交通运输部门积极研究制定交通运输物流公共信息平台标准、跨区域物流信息平台接口规范，促进物流信息的互通和共享。

　　另一方面，要推进公路港建设等标准的制定工作，应尽快形成标准体系。对纳入地方政府物流发展规划的相关公路港平台项目，在编制土地利用总体规划和新增建设用地计划时予以统筹考虑。积极支持利用工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源建设公路配货物流平台项目，涉及原划拨土地使用权转让或租赁的，应按规定办理土地有偿使用手续，经批准可采取协议方式出让。

　　在夏汛鸽看来，在贯彻执行《通知》过程中，有关地方政府对公路港项目运营期的政策支持效果显著，在尊重市场配置资源的决定作用以及调动民间投资积极性方面发挥了巨大作用。

　　同时，各级人民政府和有关部门对符合条件的公路港基础设施、公共信息平台建设给予的资金扶持力度也很大。目前，地方政府对公路港项目运营期的政策支持主要靠税收返还和奖励返还两种方式。税收返还主要是按项目完成时间不同(以年为单位)定制逐年提高的税收返还指标。奖励返还的形式是“产业引导资金”“奖励款”或“项目支持资金”。

　　加快发展“政策推动企业运作”模式

　　实际上，智能公路物流网络运营系统的打造，既需要政府进行基础设施长期投资建设直接或间接支持，又需要市场主体进行创新经营，以确保公共服务质量的稳定提升。建设这样的系统，纯粹依靠市场或仅凭政府的力量，都难以实现既定目标，因此需要政企在更新、更高层面的协同。

　　夏汛鸽认为，目前在民间资本进入智能公路物流网络运营系统工程中存在的困难主要有三方面。

　　其一，投资金额巨大、周期较长。由于投资时限长，完全单独依靠民间资本难以满足持续的投资需求。一方面，尽管这一基础设施项目具有完全的公共属性，但一些地方政府认为公路港仅具有“准公共产品”性质，只作为一般商业项目予以立项规划。“政府推动、企业运作”运行机制在实际推广过程中产生了一定程度的局限性。

　　其二，建设过程中的标准制定工作滞后。尽管《通知》曾明确提出，为进一步推动公路港建设发展，提高公路物流效率，要进一步提高认识、加强统筹规划、建立标准体系。然而，《通知》所含的政策规范力度不足。全国公路港建设的标准制定工作严重滞后，以至于部分城市滥用公路港名称，随意规划、重复建设，造成土地、政策等资源的严重浪费。

　　其三，收益与投资回报不相称。建设智能公路物流网络运营系统，对提升交通物流综合效应有巨大贡献，是一件既利国又利民的大事，但其获得的收益与民间资本所要求的投资回报极不相称。

　　夏汛鸽认为，《通知》按照国家顶层政策设计的要求，积极推进了我国公路港建设。但从加快我国生产性服务全行业发展的战略高度考量，《通知》存在的局限性需要与时俱进加以改进完善。尤其是在目前国务院部署进一步做好民间投资有关工作的重要背景下，上述“改进完善”要以不断深化改革、调动民间投资积极性为基本导向。

　　多措并举支撑公路港建设发展

　　近年来，国家针对物流行业及流通领域制定了一系列的政策文件，体现了政府与市场智慧博弈的正向轨迹。同时，由于物流行业(包括公路港建设)规划及相关政策制定涉及国家多个部委，一方面，迫切需要参照更为细化的标准和措施，以及相应及时废止过时、重复等不合时宜的条文，才可能更好更快地实现政策落地；另一方面，十分需要在更严格意义上的“顶层设计”层面，尝试以国家“大法规”的形式，推进国家公路港发展战略的改进与完善。

　　夏汛鸽建议，国家相关部门或者第三方智库机构，应适时组织联合调研组，为制定我国公路港建设健康发展政策指导文件(包括草拟《中华人民共和国国家公路港发展大纲》以及相关法律法规文件)，进行一次全国性较大规模和范围的专项调研。

　　除此之外，随着2016年4月《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》的发布，“互联网+流通”正在成为大众创业、万众创新最具活力的领域。夏汛鸽认为，以举国之力实施“互联网+流通”战略，为进一步加快国家公路港建设拓展了巨大的政策空间，提供了丰厚的政策红利。

　　夏汛鸽表示，国家实施“互联网+流通”战略谋划方针，对务实积极加快国家公路港建设有着十分明确具体的战术路径指向。例如，要加强智慧流通基础设施建设。加大对物流基地建设、冷链系统建设等的政策性扶持力度；加大农村宽带建设投入，加快提速降费进程，努力消除城乡“数字鸿沟”；加大流通基础设施信息化改造力度，充分利用物联网等新技术，推动智慧物流配送体系建设，提高冷链设施的利用率等等。这些对加快我国公路港建设都意味着市场利润商机和社会公益效应并存，关键在于政府和市场在其中如何智慧博弈、互利共赢。

　　(原标题：激活民间投资 加强国家公路港建设)