一年一度春运又至，当广州到武汉的高铁票早就连站票都抢不到时，在兰州开往乌鲁木齐的高铁线上，每天还有近500张卖不出去的火车票。

　　无论是抢不到还是卖不掉，一张小小的火车票背后，是供求关系的博弈，藏着铁路供给侧结构性改革的大秘密。

　　1月3日，元旦假期刚刚结束，全国18个铁路局的代表齐聚北京，参加中国铁路总公司的工作会议。中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在做年度报告时强调：“(2017年将)推进运输供给侧结构性改革，全面提高铁路服务质量。优化客运产品结构，强化货运产品开发，提高运输保障能力，实施高铁‘强基达标、提质增效’工程。” 同时，陆东福表示，2017年还将推行铁路的混合所有制改革。

　　2016年，铁路行业在客运、货运及中铁总自身等诸方面都经历了变动。“去年的铁路供给侧改革，还仅仅只是改了一些皮毛。现在推行混改，才是真正的要害。如今的铁路供给侧改革，要让铁路实现以货运为主、客运为辅、多些客货混跑，满足市场真正的需求。” 中国工程院院士、铁路专家王梦恕在接受时代周报记者采访时表示。

　　中铁总创“历史新高”

　　2016年3月9日，中国铁路总公司开展了“铁路客运服务质量年”活动。对于这一活动，其官方网站描述为“为了贯彻落实中央关于推进供给侧结构性改革的部署要求”。这是去年最早有关铁路客运施行供给侧结构性改革的活动方案。

　　这次活动内容主要集中在六个方面，分别是：全面调整优化列车运行图、改善餐饮服务及商品供应、维护良好站车秩序、整治站车卫生环境、完善服务设施、改善服务态度—其中又以铁路调图影响最为巨大。

　　2016年5月中旬，中铁总推行了新的列车运行图，为近年来铁路列车增量最大的一次调整。官方数据显示，调整后，整个铁路增开旅客列车300余对，全国开行总数达3400余对，其中动车组新增了2100余对。同时，大量增开中小城市间、中西部及边远地区始发终到的普速列车，整个中西部地区的旅客列车新增近100对。

　　2017年1月5日，为了春运，中铁总宣布再次调图，增开旅客列车135对。根据铁路部门的最新数据，今年春运期间，全国铁路预计发送旅客量3.56亿人次，同比增长9.7%。今年铁路在节前、节后的日均运能将分别增长7.5%和7.1%。交通运输部副部长、国家铁路局局长杨宇栋在公开场合表示：“今年春运，铁路的能力要比往年大，比往年提供得更充分，在服务上比往年要做得更好。”

　　从数据上来看，在今年的中铁总会议上，陆东福给出了铁路客运的最新成绩单。到2016年底，全国铁路营业里程达12.4万公里，其中高速铁路达2.2万公里以上。客货运输取得新成绩，国家铁路完成旅客发送量27.7亿人，同比增长11.2%，其中动车组发送14.43亿人、占比超过52%；单日发送旅客最高达1442.7万人，创历史新高；互联网售票占比超过60%，其中手机购票占总量比例超过40%。

　　相比客运，铁路货运的改革压力更重。实际上，由于煤炭、钢铁等传统大宗货物运输的去产能，2016年，铁路“黑货”的运量大幅下降，另一方面，供给侧结构性改革亦迫使中铁总不能再作“任性”的铁老大，必须向现代企业转型，主动满足市场的需求。

　　中铁总为此展开了“总对总”的战略合作。根据中铁总出台的《关于实施“总对总”战略合作的意见》，在全国范围内甄选出钢铁、有色、煤炭、焦化、家电、日化等10余个行业的100家大中型企业，以此为重点，分别由总公司洽谈项目、委托铁路局与企业对接。数据显示，截至2016年7月，中铁总已与包括海尔在内的9家国内知名企业签订了战略合作。

　　而对于众多地方铁路局来说，开通运输专列成为增加货运有效供给的办法之一。时代周报记者检索中铁总官网发现，这些运输专列大都运送具备高附加值的“白货”，以白补黑，以此提高货运的经济效应。例如，成都铁路局的遵义车务段就直接开辟了白酒快运专线。

　　在陆东福汇报的2016年铁路成绩单里，最新的数据显示，2016年，“铁路货运止跌回稳，国家铁路发送货物26.5亿吨，集装箱、商品汽车、散货快运量同比分别增长40%、53%和25%，均创历史新高”。

　　从改善向改革迈进

　　面对陆东福工作汇报中的“历史新高”，铁路专家显得有些“无情”。

　　“现有的铁路供给侧改革，都还只是小改革，甚至只能称作为‘改善’。”王梦恕对时代周报记者强调。实际上，多位专家均向时代周报记者表示，2016年，中铁总的供给侧结构性改革并没有触碰到实质性问题。

　　“比如，现在的铁路调图，其实并不能称之为真正的供给侧结构性改革。” 北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚对时代周报记者表示，“铁路客运的供给侧改革应该侧重减少无效的供给。现在，国内高速铁路的总里程已经达到了2.2万公里以上，但很多高铁项目运能闲置，浪费了运力”。

　　卖不出车票的兰新高铁成为赵坚举例的典型。

　　兰新高铁被誉为“中国最美高铁线”，东起甘肃兰州，西至新疆乌鲁木齐，是世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路，总造价达1381亿元，2014年12月底正式通车。

　　2015年，在兰新高铁的百度贴吧里，有网友发帖称，“修了一条铁路，却很少有人选择坐”。“只要查阅12306的官网就能发现，兰新高铁现在每天只开行5对高铁列车，而实际上，兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的运能—运能的大量闲置，导致其运输收入甚至不足以支付电费。”赵坚解释。“只见动车过、不见人下来”，有站不下、有客不留、有资源不聚，成为此类闲置高铁的“动人”写照。

　　载不了人的高铁也运不了货。尽管中铁总和各路局都在想办法提高货运量，但中国货运的格局里，铁路依然竞争不过公路。根据发改委的最新数据，截至2016年11月，全国铁路货运量为3.05亿吨，虽然已经实现了4个月的正增长，但仅占全国货运量的7.7%。“高铁建成后，不仅一般的货运火车不能跑，一般的客运火车也不能跑。”赵坚解释说，一般的普通货车动力全部集中在火车头位置，重量可达23吨，超过了高铁铁轨轴的承受力。因此，高铁一旦闲置，即为完全闲置—“我们修建了2万公里的高铁，就等于少建了4万公里的普通铁路。”赵坚总结。

　　中铁总历年的工作报告显示，2014年，我国高铁总里程为1.6万公里，较2013年新增6000公里；2015年，中国高铁运营里程达到1.9万公里，世界第一，投产新线的9531公里中，高铁占据了3306公里；2016年，我国高铁运营总里程达到2.2万公里，投产新线为3281公里，其中高铁里程新增3000公里以上—这一数据说明，投产的新线几乎全都是高铁。而根据2016年7月发展改革委、交通运输部和铁路总公司正式印发的《中长期铁路网规划》(2016)，到2020年，中国高铁总里程将达3万公里—未来三年，高铁平均每年都将新增2600公里。

　　赵坚鼓励将在建的高铁项目改成一般铁路，“在建的高铁轨道按250-300公里每小时来跑，改成150公里每小时的一般铁路，技术上是完全可以实现的。”“以前由于地方利益，很多地方选择修建公路，造价高，可以换来更多的GDP，”王梦恕告诉时代周报记者，“但现在应该搞普通铁路运输，可以减少成本，减少环境污染，切合供给侧结构性改革的题中之意。”

　　有针对性地修建高铁，提倡线路实现客货运混跑(货运为主，客运为辅)的局面，是几位铁路专家不约而同为铁路供给侧结构性开出的药方。

　　国企混改打硬仗

　　2016年12月召开的中央经济工作会议要求，铁路领域的混改要在2017年迈出实质性步伐。“2017年，要规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混合所有制改革。”陆东福在1月3日的工作会议上如此响应。

　　作为国内最大的央企，中铁总目前总资产近6万亿元，政企分开后改革步伐较小。多位专家表示，铁路混改的空间巨大，将以试点方式推进，而民资进入难依然是铁路混改需要突破的瓶颈。

　　2016年12月，全国首条民资绝对控股的铁路杭绍台高铁在浙江台州开工。在该PPP高铁项目的投资方中，“民营投资联合体”占股51%，成为控股大股东。业内人士分析，民资成为大股东，不仅创新地利用了民间资本方式，还理顺了政府、铁总公司和市场关系，增加民营资本的话语权，或许可以成为铁路混改的思路之一。

　　“如今铁路推行供给侧结构性改革，其实就是要将铁路系统里多余的产能交给市场。所以今年提到混改要让民间资本进入，以此满足需求。现在中铁总混改的具体文件还没有出台，但中铁总作为最大的央企，总需要巨大的发展投资，因此混改的需求相当巨大。”中国企业研究院首席研究员李锦在接受时代周报记者表示。

　　李锦认为，2017年，中铁总的国企混改将面临两个重大方向：“第一是上下级的分开。中国铁路总公司和下属的十八个路局应当分开。中铁总应当放权，让十八个路局拥有更多地自主权；第二是铁路网与铁路运营的分开，国家要规划铁路网，具体的运营交给市场，让更多的民间企业进入，吸纳多余的产能。”

　　此外，据王梦恕透露，铁路混改将以试点的方式推进，试点名单目前正在酝酿之中，“包括铁路设计领域、省级及以下支线铁路和专项铁路项目，或将成为首批‘吃螃蟹’者”。王梦恕预测。在李锦的理解里，2017年或许还是中铁总推进上市之路的关键一年：“现在很多国企都是通过打优良资产来实现上市，今年，中铁总可能会在上市的道路上向前推进。”