来源：深网

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今年3月初，湖北平地一声雷，与东风汽车联手将缠绵了两个月、不温不火的汽车价格战推向高潮。原价20多万的雪铁龙C6降价至12万元后，从滞销摇身一变抢手货，全国各地不乏连夜坐火车奔赴湖北抢车的买车人，用于参观试驾的展车都被一抢而空。

据《深网》不完全统计，在清库存和抢市场的双重压力下，这场由特斯拉在年初开启，在3月被东风汽车引爆的汽车价格战，如今已有超40个汽车品牌参与应战，涉及车型从纯电到燃油车、价格区间从5万元至50万元，跨度极大，堪称史无前例。

一位业内人士告诉《深网》，长安汽车除了推出“长安百亿惠民购车季活动”，还组织了“宣誓大会”，宣称为了达成全年目标，要“想方设法多搞一次直播、多跑一次商圈、多做一次活动、多拉一个客户、多签一个订单、多抢一个市场，为长安汽车赢得更多销量”，全力以赴誓夺目标。

这场价格狂欢持续了半个月后，越来越多的人开始情绪“降温”。买车的人从狂喜到怀疑：有的疑心“事出反常必有妖”，有的认为车企以前赚了“黑心钱”，本来车价就不应该那么高。

从业者和参与者从震惊到担忧：降价容易涨价难，疯狂降价的三月过后，车企该怎么活？

观望情绪甚嚣尘上。据车fans粗略快统，3月初车企整体进店（进门店看车的人数）环比2月份下滑严重，甚至比今年最低点——春节前的1月上旬还少。一位网友留言称，“不进店了，谁优惠9万买谁。”多位潜在购车者告诉《深网》他们选择持币观望的原因，是觉得“（价格）还会继续降。”

20年前吉利汽车针对夏利进行的价格战，一度打崩了夏利的价格体系。20年后新能源车与燃油车的新旧交替之战，或许将令国内汽车市场格局重新洗牌。

燃油车企断臂求生：产能利用率80%以上的只有5家 

如今动辄优惠5万至10万元的降价幅度，是因为车企仍有较大的利润空间吗？其实不然。

虽然汽车是房子之外最贵的消费品类，约占国内社会消费品零售总额的10%还多，但在国内与其他消费品类相比，汽车并不是一个高毛利行业。

毛利率是企业盈利的基础，毛利率越高说明企业能以更低的成本生产出售价更高的产品。

《深网》统计，以2022年三季度为例，白酒龙头企业如茅台、泸州老窖毛利率能达到90%左右；美护空头企业如华熙生物、珀莱雅在70%左右；餐饮、饮料如海底捞、百事可乐能超50%。

但汽车行业中燃油车集团基本在15%左右，上汽及东风去年三季度毛利率甚至不满10%，新能源车企业毛利率相对较高，但也不超过30%，其中特斯拉为26%，比亚迪为19%。

这意味着，燃油车企业的此次价格战，可称之为断臂求生，断的是库存也是产能过剩。

据《深网》观察，燃油车在今时今刻选择降价“断臂求生”有两方面原因：一是需求不足；二是产能过剩。

从2018年中国新车销量28年以来首次出现负增长开始，中国燃油车销量一直呈现同比下降的趋势，为何燃油车企在今年开始着急？其中有一个重要的参考指标：新能源汽车渗透率。

在过去的几年里，新能源汽车虽持续高速发展，但新能源汽车占全国新车销量的比例长期维持在5%以下，对燃油车并不构成太大威胁。

但从2021年四季度开始，新能源汽车渗透率单月开始超过20%。业内向来认为，渗透率超20%是新能源汽车行业发展的拐点。此外，这两年来新能源渗透率并没有在20%停滞不前，而是加快了渗透速度。

原工信部部长苗圩预测，2023年新能源汽车渗透率很有可能超过30%，即年销900万辆，并有可能在2030年之前达到50%。

而汽车作为重资产行业，燃油车市场被新能源替代吞噬，意味着与燃油车相关的固定资产、产能、库存等等也都需要尽快向新能源完成转变。

“新能源汽车对于燃油车汽车完全是一个此长彼消的替代关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩。”苗圩表示。

据电动汽车观察家统计，2022年汽车行业整体产能利用率相比2021年有所下降，产能利用率在80%以上的车企只有5家：比亚迪、东风本田、奇瑞汽车、广汽丰田、广汽本田。

新旧替换的过程中，淘汰在所难免。若汽车品牌出现破产、倒闭，也会影响到该品牌车主日后的维修和保养。

腾势销售事业部总经理赵长江近日发微博提醒，“这个时候购车一定要选择能长期发展的品牌。”

新能源车企抢江山：成本控制之战

在新能源汽车出现之前，燃油车已经历过数次价格战。吉利、比亚迪、奇瑞等车企也曾经作为冲入汽车市场的“新势力”主动卷起价格战，并从厮杀中成功突围成为幸存者。比如1999年上市的吉利豪情，以与夏利相似的产品，对折的价格（5.8万元）抢占了市场。

换言之，每一次大型价格战背后总有成本控制相关的技术革新作为支撑。正如汽车博主@不是郑小康所说：大趋势之所以是大趋势，是先进的生产力和生产关系取代了落后的生产力和生产关系，这是最底层最本质的逻辑。

特斯拉能带头发起这轮“降价潮”，其底气便是成本控制。马斯克曾承认，“与其他汽车公司相比，特斯拉的特点就是实现了‘不可思议’的垂直整合。”这种高度垂直整合能力，即为特斯拉的成本控制能力。

2022年中，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha曾透露，通过不断优化设计，特斯拉的BOM成本（产品直接成本）已经从2017年的8.4万美元（约合人民币57.8万元）降为3.6万美元（约合人民币24.8万元）。

今年3月2日，特斯拉相关负责人更是在特斯拉投资者日上透露，特斯拉的目标是将车辆的生产成本降低50%。

这一目标并非大话。去年三季度财报电话会议上，马斯克曾称，特斯拉正在研制的4680电池能量是2170电池的5倍，车辆续航里程能提高16％，功率提升6倍，结合材料与车辆设计的改进，生产成本可降低54％。

对于特斯拉而言，降价是将因成本控制获得的、超行业水平的利润转化为销量。对于其他新能源车企而言，要想在价格上与特斯拉“血战到底”，则需要在保证产品力的前提下，走通自己的成本控制之法。

以今年1月第一波降价为例，特斯拉降价前卖一辆车能赚近7万元，降价后最少也有3万元的利润。而比亚迪在没有调价的情况下一辆车赚的钱不到1万元，蔚来、小鹏、理想更是处于卖车亏损的状态，去年三季度卖一辆车分别亏10万、8万、6万。

比亚迪在这场价格战中的主要优势是规模。据乘联会数据，今年1-2月，比亚迪在国内销量超30万辆，以40.8%的市场份额独占鳌头。规模是汽车行业摊薄成本，增加利润的利器。在比亚迪百万豪车品牌“仰望”以及瞄准40万-60万元价格区间的“F品牌”上市后，或将引起一波高端新能源品牌价格之战。

旧玩家守江山，新玩家打江山。这场新旧交替的革新之战，才刚刚开始。

编辑/Corrine