5月初，各家车企纷纷公布4月产销情况。从总体情况来看，依旧是新能源保持增长，燃油车继续下滑。

5月9日，生态环境部、工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发文：强调，自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6B阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车；但是“针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六B车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。”

这相当于给目前已经生产和订货的不满足“国六B”标准但RDE测试结果为“仅监测”的部分燃油车，提供了6个月的缓冲期，以减少集中销售对市场和行业的冲击。

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根据中汽协提供数据：截至2023年1月底，不满足RDE要求的库存车辆超过189万，含已采购部件的库存超过200万。如果扣除2-4月已经销售的约150万辆，截止到4月底，还剩余大约240万辆不满足RDE的燃油车。

按照4月燃油车零售104万辆的数据来看，即便是5-6月全部都是消化库存，也至少还需要2个半月。如果不给出相应的宽限期间，对于整个汽车市场的运行将会带来巨烈的冲击。而把240万辆的库存消化从2个月延长到8个月，月均的销量压力从120万辆变成30-40万辆，会极大的缓解日益剧烈的燃油车价格战，缓和标准切换给市场带来的冲击。

然而，比国六B的影响更为长远的则是日益严重过剩的燃油车产能。今天，我们就整体汽车市场的产能和新能源汽车的产能状况，来和大家聊一聊：产能过剩时代，乘用车市场的变局，以及新能源乘用车企的分化。

01、过剩、过剩，还是过剩

乘联会发布的统计数据显示，2022年国内汽车生产企业广义乘用车（包括微型汽车）产量2336.7万辆，同比增长11.6%。

截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，产能利用率为54.48％，比2021年的52.47%提高了2个百分点，但对比2017年66.55%的产能利用率，还是处于产能利用率偏低、产能严重过剩的区间。

根据乘联会的统计，2022年有销量的企业是84家(共有122家)。这些企业合计产能约为3883.8万辆，相应的总体产能利用率为60.17%。与此同时，在乘用车总产能中，其余38家企业约有405万辆产能是完全闲置的。

在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能正在陆续建成投产。

上述TOP20车企合计产能3748.74万辆，同比＋5.91%，产能利用率49.62%，比22年增加0.77个百分点。但产能利用率低于40%的有：吉利、上汽大众、长城汽车、长安福特、北京现代、广汽乘用车、悦达起亚。

其中，长安福特、北京现代和悦达起亚三个主机厂的产能利用率更是低于15%，可以说整体燃油车的产能已经处于严重的产能过剩状态。

02、部分合资品牌：历史的低点

我们结合各家上市车企集团的4月产销快报数据（公告数据比上表统计数据更保守），我们会进一步发现，曾经的中国市场销量榜的TOP10车企，在23年前4个月的产能利用率几乎都在经历一轮快速下降。

上汽大众、上汽通用的产能利用率已经低于45%了，甚至比去年受疫情影响的同期还进一步下滑。

广汽丰田和广汽本田也一改最近两年95%以上的产能利用率现状，在1-4月产能利用率普遍下滑到90%以下。特别是广汽本田的产能利用率更只有不到75%，比去年同期下滑了19.35个百分点。

对于合资品牌而言，不仅仅是燃油车的产能利用率在迅速下滑。他们的新能源车的产能利用率也在迅速下滑。

大众已经是合资品牌中，新能源转型最为积极的合资品牌了，但是如果细分上汽大众的新能源工厂和一汽大众的新能源工厂，22年的产能利用率只有不到40%，进入23年1-4月，产能利用率更是进一步下滑到不足20%。

燃油车下滑、新能源失守，再叠加国六B的实施，可以说2023年就是中国市场燃油车品牌最为艰难的时刻了。

03、下一阶段的新主题：分化

自2020下半年到2022年上半年，无论是新势力还是传统品牌转型新能源，都经历一段“以产定销”的甜蜜时光：消费者购置新能源车需求强烈，但由于产能、芯片、疫情等诸多原因，导致供应不足，普遍出现了消费者提车需要等待超过2个月的局面，个别比亚迪和特斯拉的热门车型甚至需要等待超过4-5个月。

于是新一轮的新能源产能的高速扩张在比亚迪的带动下蔓延到整个行业。比亚迪只用了2年时间，把自己的新能源产能从80万辆提升到250万辆；特斯拉也吧自己的产能产60万辆迅速提升到100万辆。

只是没有想到进入2023年之后，在前期政策退坡叠加燃油车国标切换的冲击下，新能源也开始出现了局部产能过剩的情况。姑且不说，那些已经面临严重危机的企业，例如恒大、威马、爱驰、雷丁等主机厂。就连五菱、小鹏、蔚来、长城等新能源销量TOP15品牌的新能源产能利用率都已经开始低于60%了。

甚至比亚迪和特斯拉这两个巨头也在年初罕见的进行产线升级和改造，让整体新能源产能利用率在1-4月下滑到69.4%的水平。

随着整体消费复苏的缓慢进展，2023年高速扩展的新能源产能也将面临第一轮的整理和调整。当然，这些调整将会先从已经无法实质经营的品牌和主机厂开始。2023年，属于新能源的“以产定销”的甜蜜增长时刻，也将随之而去，也将会开始进入到产能的调整与升级阶段。

产能利用率是汽车这样大规模重资产类行业的最关心的指标之一。2023年，大部分车企的产能利用将会有明显的承压，产能利用率提升的主机厂数量并不多（5-6个）。

从产能变化角度来看，比亚迪、吉利、长安、上汽乘用车（以出口为主）、广汽丰田、奇瑞汽车、华晨宝马和特斯拉中国（出口占比50%）这8家企业的产能在持续增加；而上汽大众、一汽大众、长城汽车、五菱、上汽通用、东风日产、长安福特、北京现代、一汽丰田、广汽乘用车、悦达起亚和广汽本田的产能在缓慢下滑。

从整体产能利用的情况来看，合资品牌在2023年普遍进入了衰退的状态，特别是德系、美系和韩系品牌的产能利用率普遍低于50%了。而且，主要的燃油车车企的产能利用率在23年1-4月迅速下滑。

从新能源产能利用率来看，分化的局面开始产生，比亚迪、特斯拉、埃安和理想的产能利用率均超过90%，而小鹏、蔚来的产能利用率已经低于50%。而这样的分化局面，将会是未来几年的常态。

无论是燃油车还是新能源，新一轮的产能整合和提升，也将会在2024年全面开始。