上市270天销量突破27万辆，集超低售价、讨巧外形于一身的五菱宏光MINIEV，以亮眼的销售成绩成为纯电动车领域现象级的“新能源占牌神器”。但近日有消息称，五菱宏光MINIEV在上海地区的上牌将受到限制。

《证券日报》记者了解到，上述消息最早出现在五菱宏光MINIEV论坛，有消费者在论坛发帖称：“新购买的A0级电动汽车无法申领上海市针对新能源汽车免费提供的专用牌照，4S店说最近不审批新能源牌照，要等5月初的新政。”

为此，记者第一时间向上汽通用五菱方面求证，公司表示，正在了解相关情况。目前上海的新政还没有最终公布，请以最终公布的政策为准。此外，记者还联系到上海地区一家五菱品牌经销商，对方表示：“自4月中旬开始，就有5月份政府将出台新政策的信息，目前店内已不接单”。另有渠道商工作人员称，“自4月下旬客户上牌时就不太顺畅，近日已上不了牌照。不过店内还接受客户下单，待新政公布后若不能上牌再全额退款。”

据了解，按照2020年国家补贴政策，续航里程在300公里以下的纯电动车型不再享受国家补贴，这意味着大部分小型纯电动车已经丧失了补贴优惠。而若各地区也在牌照方面进行限制，或将对小型纯电动车市场造成巨大影响。

“以车长和价格为区分标准，既与国家政策方向相悖，也不够科学严谨，可信度不高。我预计，未来的限制方向会先做分类管理(PHEV限制、微型/小型电动车限制等)，最后大概率会走向北京地区所采取的总额管理模式。”有不愿具名的车企市场部人士对《证券日报》记者表示。

上海市“绿牌”红利

或逐渐退场

据记者了解，上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV电动车，介于低速微型电动车和传统小型纯电动车之间。其不足2米的轴距，甚至不能被划入A00级车型(2.2米轴距)，而只能算是A000级车型。

提及这类车型，绝大多数人首先想到的都是“老年代步”、“粗制滥造”等词汇。然而，正是这类曾经几乎不被传统汽车厂商正眼看待的车型，近年来却以超乎想象的速度在三四线城市及农村地区急速扩张。

去年下半年以来，微型电动车市场再度火热，其中，尤以五菱宏光MINIEV最为外界所关注。来自中汽协统计的数据显示，今年3月份，五菱宏光MINIEV的销量为39745辆，同比增长97.08%;今年一季度的销量已经达到96674辆。

而随着越来越多车企的加入，除了五菱宏光MINIEV这样的爆款车型，微型电动汽车市场也出现了越来越多的竞争者，其各具特色，且面向消费者的不同需求，这些产品的加入将进一步加剧新能源汽车市场的竞争。

对此，乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，上海市新能源牌照的数量增长确实比较快，这也致使其必然会经历新能源牌照发放数量收缩的过程，逐步缩减政策方面的红利。“这是一个比较正常的情况，未来可能新增车辆全是新能源汽车，政策红利不可能一直持续。”

在崔东树看来，上海、北京等个别一线城市，地方政府需要有对应的政策来控制汽车以及新能源汽车的增长规模，不过这种探索也仅限于上海等个别城市。

“控制新能源汽车沪牌发放总量、提升沪牌新能源汽车车型类别水平的管控大方向，在短期内不会发生变化。”新浪财经专栏作家林示认为，上述管控方向符合上海市汽车产业的发展趋势。新能源汽车的管理，从无条件、无差别的推动到有侧重、常态化的结构管控，这也将成为下一阶段新能源汽车产业政策的趋势。

苦盼国标而不得

微型电动车“转正”不易

据《证券日报》记者统计，2020年，五菱宏光MINIEV的销量主要集中在二、三线城市，销量占比分别为31.4%和30.8%，四、五线城市的销量占比分别为23.6%和10.4%。相比之下，北上广等一线城市的销量占比仅为3.8%。

具体到城市来看，2020年，五菱宏光MINIEV累计销量最高的城市是青岛，洛阳、菏泽紧随其后，而上海地区全年上险数只有2664辆，排名第四。

以此来看，即便传闻中的上海地区“新政”落地，对五菱宏光MINIEV的销量影响也可以忽略不计。

事实上，微型低速电动车已“苦国标久矣”。早在2016年10月份，国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划，在给出两年执行周期的同时，也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。

在政策空窗期内，低速电动车产品既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。而随着两年之期结束，企业等来的不是期待已久的“新国标”，反而是一道道“封杀令”。

记者注意到，自2018年7月份北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动后，河南、河北、山东等多地相继跟进，开展针对全封闭机动三(四)轮车的整治工作。在此次整顿中，不在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的电动摩托车、电动三轮、四轮车、老年代步车等，均在禁行、禁售范围内。

受此影响，全国范围内微型低速电动车市场下滑严重，行业加速洗牌。

“禁售禁行政策带来的影响很大。”有微型低速电动车生产企业负责人对记者表示，低速电动车作为三四五线城市市场化所诞生的产物，发展的权利不应该被剥夺。“一刀切”并不能真正解决问题。

而原计划于2018年出台的低速电动车合法化管理相关法规，已推迟至今。

对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确表示：“我主张持一种开放支持的态度，低速电动车的性能可以满足当地居民的出行需求，又和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”

谈到微型低速电动车未来的发展路径，山东汽车工程学会理事长魏学勤对《证券日报》记者表示，售价低廉的低速电动车更契合农村及三四线城市的出行需求。此外，由于占用道路资源少、成本低，随着智能驾驶技术的升级，未来两三年低速电动车或许将进入分时租赁领域，与共享出行一起进入快速发展阶段。记者 龚梦泽