2022年，新能源汽车行业虽然期间由于疫情和缺芯等因素影响几经周折，但最终仍旧交出创纪录的实现乘用车全年销量650万辆，同比增长96.3%的满意答卷，并且全年新能源渗透率也达到27.6%，较2021年15%的渗透率提升明显。

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总体来看，新能源汽车汽车销量提前完成此前国内定下的2025年20%的渗透率目标，这也为其重要部件动力电池奠定了全年高景气度的基调。

整个2022年，我国的动力电池的产量、销量和装机量分别达到了545.9GWh、465.5GWh和294.6GWh，同比增长148.5%、150.3%和90.7%，其中在年末的最后一个月12月份更是多个数据创下新的纪录，产量、销量和装机量分别达到52.5GWh、52.2GWh和36.1GWh，同比增长65.9%、47.1%和37.9%。

1、三元锂电池和磷酸铁锂电池之争

具体到磷酸铁锂电池和三元锂电池来看，2022年整个三元锂电池的市场依旧是受到了磷酸铁锂电池的冲击，磷酸铁锂电池全年依然在产量、销量、装机量三大方面保持绝对优势，全年三元锂电池的产量为212.5GWh，同比增长126.4%，占比达到38.9%;

而装机量为110.4GWh，占比为37.5%，同比增长48.6%。而磷酸铁锂电池的产量为332.4GWh，同比增长165.1%，占比高达60.9%;装机量为183.8GWh，同比保持增长130.2%，占比为62.4%。

而且磷酸铁锂电池的优势尤其是在年末更是体现的淋漓尽致，不仅体现在具体占比上，也显示在各自的同比增长率上，2022年12月，我国动力电池装车量36.1GWh，同比增长37.9%，环比增长5.5%。

其中三元锂电池的产量和装机量增长率分别仅为61.5%和3.3%，占比降至35.2%和31.6%，而磷酸铁锂电池的产量和装机量增长率高达69%和60.4%，占比达到64.6%和68.3%。

但是，三元锂电池和磷酸铁锂电池在2023年依旧会保持长期共存的状态，不存在完全的碾压和替代关系，只存在阶段性的此起彼伏，随着2023年4680高镍大圆柱电池的推出和三元超高镍等技术的进一步推陈出新，将有望给三元锂电池带来新的机遇。

而且，在钠离子电池逐步商业化以后，由于其低能量密度的客观原因，几乎无法对三元锂电池造成任何威胁，毕竟其优质性能是钠离子电池所无法媲美的，但是钠离子电池却有望凭借其高性价比对磷酸铁锂电池的应用和市场产生部分影响，所以在2023年磷酸铁锂电池和三元锂电池之间的竞争结果还是值得进一步期待。

2、2022年，国内动力电池厂商进入末尾淘汰制

从2022年整体趋势来看，国内的动力电池厂商数量依旧处于逐月减少的状态，2022年全年我国新能源汽车市场共计57家动力电池企业实现装车配套，较去年减少1家，这57家动力电池厂商中间的装车量排名或有不同程度的上下波动变化，但是纯粹的新玩家几乎没有，处于残酷末尾淘汰制度。

在这如此残酷的动力电池行业竞争格局下，头部动力电池厂商的优势进一步扩大，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh,同比增长101%、95%和96.4%，占总装车量比分别为78.2%、85.3%和95%，相较2021年增加了4个百分点，1.9个百分点和2.7个百分点。

具体到国内动力电池装机量排名前十的头部动力电池厂商中，宁德时代虽然装机量依旧排名第一毫无争议，装机量高达142.02GWh，同比增长76.4%，但是在市占率方面却较为罕见的跌破50%大关来到48.2%(2019年、2020年和2021年宁德时代的市占率分别为50.57%、50%和52.1%)。

主要原因在于宁德时代的主要客户如特斯拉、蔚来和小鹏等新能源车企由于2022年疫情影响到供应链运转，导致各自的产品月销量波动较大，从而使得宁德时代在2022年的12月中有8个月的装机量都低于50%。

而侵占宁德时代市占率最大一块的厂商就是比亚迪，比亚迪2022年的装机量占比达到69.1GWh，同比增长175.73%，市占率提升了足足7.25个百分点达到23.45%，相较此前几年市占率水平可以说是一个飞跃(2019年、2020年和2021年比亚迪的市占率分别为17.28%、14.9%和16.2%)。

背后的主要原因其实在于比亚迪自身产品销量在2022年的大爆发，比亚迪在2022年不仅完成了年初定下的全年销量目标150万辆，也超越了老对手特斯拉销量(全年131万辆)，全年销量达到186.85万辆，纯电动车型和插电混动车型各占半壁江山，同比增长152.46%。

此外，在疫情阶段，一众新能源汽车的供应链出现影响而无法正常出货，销量下滑时，比亚迪却凭借汽车零部件，以及动力电池自供比例高的产业结构在疫情期间展现了独特效果，产销几乎没有受到影响，持续保持着高增长，而且在之后的恢复期间更是能够保证产品产销的连续性和原材料供应的稳定性继续提升市占率水平。

除了以上宁德时代和比亚迪两大龙头动力电池厂商以外，其他二线动力电池厂商如中创新航(市占率增加0.63个百分点)、蜂巢能源(市占率基本持平)和国轩高科(市占率减少0.68个百分点)等则呈现市占率增减不一的现象，唯一的海外动力电池厂商LG新能源由于独家客户特斯拉由于疫情2022年多月销量表现不佳，遭遇滑铁卢，装机量仅为5.2GWh，同比降低16.8%，市占率降了2.23个百分点到1.77%，几乎跌出前十的排名。

3、2022年，中国动力电池厂商独占全球鳌头

相较其国内动力电池厂商的残酷竞争，从全球角度来看，中国动力电池厂商却是一致对外，在市占率，装机量增长速度和装机量绝对值三个维度全面压制日韩的动力电池厂商。

2022年前11个月全球动力电池装机量累计达到446GWh，同比增长74.7%，中国动力电池厂商达到6家(虽然远景动力跌出全球前10榜单，但是欣旺达却补了进来了)，总装机量达到270.2GWh，同比增长123.86%，市占率达到60.58%，同比增长12.48个百分点。

其中，宁德时代虽然在国内的市占率有所下滑，但是在全球来看确是有不小的进展，市占率从去年同期的32.2%提升至37.1%(累计装机量翻倍达到165.7GWh;

比亚迪算是异军突起，凭借高达60.6GWh的装机量将常年占据第二的LG新能源斩于马下，市占率从去年同期的8.8%大幅增长至13.6%，而排名7,8,9,10名的中创新航、国轩高科、欣旺达和亿纬锂能也都有不错的表现，装机量增长幅度均达到三位数，市占率也都有0.3-2.5个百分点的不同程度的增长

日本独苗松下则陷入装机量增长乏力(仅仅4.7%，前十排名增长率最低)，市占率持续下跌(2021年市占率下跌7个百分点，2022年再次下跌5个百分点)的不利趋势中，将深绑单一大客户特斯拉的弊端体现的淋漓尽致，虽然已经开始与其他车企有合作但是目前来看效果不佳。

韩国三大动力电池厂商(LG新能源，SK on和SDI)则与日本动力电池厂商同病相怜，虽然装机量增长幅度好于日本，但是也远低于中国动力带电池厂商的水平，其中LG新能源增速仅为9.7%，是仅次于松下的第二低增速，过低的增速也让LG新能源让出了第二的位置，市占率跌了7.3个百分点;SK on和SDI虽然装机量增速保持在二位数，但是市占份额已经稳固在6%和5%，难有进展。