在市场经济条件下，任何国企，哪怕是央企，如果不能自力更生奋发图强，而是还像过去那样躺在“等、靠、要”上难以自拔，那么，早晚有一天会被市场无情地淘汰和抛弃。

南北车合并而成的中国中车，以及依样画葫芦的中国远洋、中国海运，虽然分别得到了“中国神车”和“中国神运”封号，然而，这种央企重组中刻意为之的“造神运动”却分明越来越不受市场待见。

在这之前，市场不是没有一度困惑于央企整合的硕大无比而盲目追捧。南北车合并前以及中车复牌之初，其股价也曾一度分别连续涨升甚至涨停。然而，投资者很快就清醒了过来。中车在复牌后的7个交易日内就下跌26.72%，较此前6月9日的最高市值蒸发了3838.38亿元，比合并前中国北车的市值3306.52亿元还多。也就是说，中车复牌一周多的时间就把整整一个北车跌没了！

历史仿佛总是在重演。中国远洋、中海集运和中远太平洋此番整合后在香港复牌均大幅跳空低开，分别下跌27.94%、26.37%和17.32%，一个交易日的跌幅就超过或接近中车复牌之初的7个交易日。不同的是，南北车自2014年12月31日起便一路拉升，至2016年5月7日停牌，南车涨幅为407.76%，北车涨幅为364.81%。如果再拉长一点时间，自2014年10月24日至6月8日，79个交易日，南车股价的涨幅更大，翻了近六倍。就此而言，中车复牌后的连续暴跌在一定意义上也不妨可以说是返璞归真性质的挤泡沫。中国远洋则不同。其A股自2007年攀升到68.40元以来就几乎一直处于跌跌不休的状态，最低曾跌到2.91元，今年以来纵然一度反弹到16.87元，终究难改颓势，至今犹在10元上下徘徊。此后不久的复牌，假如不过也就是近日港股走势的重演，则留给市场的将不是越大越强，反而是越大越弱。这将是何等令人悲催而又难堪的事情啊！

大而强无疑是央企重组的一个重要思路。然而，从目前的市场表现来看，“中国神运”固然不无反其道而行之的趋势，就是“中国神车”又何尝不是也颇有一点很难说的样子呢？“中国神运”的难，难就难在运力过剩。长期以来，两大集团经营高度同质化，产业链配置非常相似，大而不强、重复投资、成本居高不下的突出问题在两个集团都普遍存在，在国内和国际航运细分市场中均不具优势。抱成一团如果非但无法提升原来并无优势的运力，反而令运力过剩的矛盾更加突出。那么，在国内国际航运市场竞争愈益激励的条件下，岂不更将雪上加霜？而“中国神车”所面临的市场环境虽然有可能跟“中国神运”有所不同，但毕竟其本身合并所涉及资产也极其庞大，流程十分复杂，由此必将进一步增加后续的整合难度。在某种意义上，此举更像是一次摸着石头过河的尝试，至于其合并后的前景如何，未来的业绩增长预期是否能够得到保障，则同样也不能不说是一步充满未知数的险棋。在这方面，“中国神车”和“中国神运”一个阿哥，一个阿弟，本质上并无根本性的不同。

目前，国企改革整体的进展并不是很快，特别是混合所有制改革至今还在“国进民退”还是“国退民进”的问题上纠缠不清，这显然是不利于国企改革的全面推开和进一步深化的。在这种情况下，推进央企并购重组或不失为推动国企改革全面深化的突破口。央企并购重组一箭双雕：一方面，央企先行一步的并购重组为产业结构的调整趟出路子，拓宽方向，带来更多的改革红利，有利于进一步增强稳定发展国民经济的信心和决心；另一方面，也可以为进一步推进混合所有制改革，摸索和积累更多更实在而有效的经验教训。

不过，无论是央企还是地方国企，如果不分青红皂白地一概以“做强做优做大”作为改革目标，则不无可商榷之处。实际上，从国企本身情况来看，如何改革归根结底应当发挥“市场在资源配置中的决定性作用”。也就是说，该做大做优做强的就做大做优做强，该缩小退出甚至被兼并的就缩小退出和被兼并，决不能因为有了一个国企甚至央企的身份，就只能造神而不能下凡了。要知道，在政策和财力的鼎力扶持之下，国企尤其是央企纵然不难一登龙门就成神，但造神容易得道难。毕竟，适者生存才是不以人们自己的意志为转移的市场规律。

在笔者看来，国企改革一旦沦为“造神运动”，就危险了。在市场经济条件下，任何国企，哪怕是央企，如果不能自力更生，奋发图强，而是还像过去那样躺在“等、靠、要”上难以自拔，那么，早晚总有一天会被市场无情地淘汰和抛弃。 “中国神车”和“中国神运”股价表现方面的一蟹不如一蟹，在某种意义上，或正是对这种一神不如一神的“造神运动”危险性的一个不无深意的警示性说明。