陈凯茵
　　长期卖票的去哪儿网正准备筹建一家航空公司。

　　去哪儿网称,自己参与了一家以深圳为主运营基地的“互联网+低成本”的航空公司的申请,该公司由两家深圳本地公司申请,将主营国内、周边地区国际航线。同时,在这家新公司中,去哪儿将采用技术参股等投资形式,主要负责互联网直销部分。

　　在这份回应中,去哪儿网使用的“参与”、“技术参股”等字眼略显低调,似乎想要淡化自己在这家航空公司中的地位。看似一种试水行为,但去哪儿网——这个来自互联网的野蛮人正在叩开航空运输行业的大门。

　　实际上,去哪儿网此番动作也是无奈之举。此前,各大航空公司纷纷曝出关闭去哪儿网官方旗舰店,但影响甚微,而最近航企针对去哪儿网使出的“封杀”手段可谓“迎头暴击”。

　　2月23日,中国南方航空公司宣布,4折以下优惠国内机票,将在南航官方渠道独家销售,OTA渠道以及OTA上的官方旗舰店被拒之门外;2月24日,国航发布通知,称将在订座系统中加上限制条件,让订座和出票操作只能由同一家代理人完成;3月1日起,国航宣布暂停国航授权代理人通过去哪儿网销售机票,这意味着去哪儿网将彻底不能销售国航的机票。航企对OTA特别是去哪儿网的敌意愈发的浓烈,后者显然不能坐以待毙。

　　经过多年发展,去哪儿网也是时候摆脱比价搜索模式在发展中面临的瓶颈。长期以来此类OTA网站深度依赖中小机票代理商,但在中小票代不断遭遇航企洗牌的背景下,曾经取得不错成绩的机票比价搜索模式随之遇挫,因此转变发展模式成为去哪儿网的必行之举。

　　互联网企业的转变有多种选择,多种可能,经常赋予行业发展新思维、新突破。然而,去哪儿网“由轻转重”,直接参与航企运营的选择,让人难以评判得失利弊。

　　众所周知,航班运营所需的航权、时刻、机场设施等航空资源,都是稀缺资源,我国前15大机场的时刻和基础设施资源目前都已处于严重饱和状态。在这种情况下,航空公司要想“飞起来”,就必须占有航空资源;航空公司要想实现盈利,就必须占有好的航空资源。而航空资源一旦被某家航空公司所占有,遵从“祖父法则”或签署了相关合作协议,这些资源将被长期固定地掌握在该航空公司手中。去哪儿作为“后来者”,要在一群身强力壮的“老人”中抢占资源,何其困难?

　　选择“低成本”之路是否是明智之选?答案可能是否定的。

　　国内廉价航空市场已是“红海”一片。目前我国的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、幸福航空、九元航空等,航线总量也达到2000多条,却只占据国内民用航空市场的8%左右。在拥挤的市场空间里,受资金、航线时刻资源、飞行员短缺和议价能力薄弱等因素的困扰,廉价航空生存现状堪忧。

　　这些年,随着社会资本的涌入,民用廉价航空如雨后春笋般出现,但“冒头”的少之又少。春秋航空作为国内廉价航空第一个“吃螃蟹的人”,在业内的成功之道为人所称赞,但成功复制者仍为少数,甚至还出现了“关门大吉”的先例,东星航空这个尚未壮大的廉价航空就是其中一个案例,开业不久就出现经营困难、负债金额巨大的问题,最终只落得破产的结局。

　　廉价航空狭窄的生存空间还受到外部的强力挤压。廉价航空在价格上的优势明显,但也并非是绝对优势。选择廉价航空的旅客对于价格比较敏感,票价因素往往是其选择哪家航空公司的决定性因素。传统航空公司抓住这部分客户这一特性,频繁推出优惠活动将他们拉拢过来,一旦服务、时刻都占有优势的传统航空公司开启“低价模式”,廉价航空的生存之路必将更加艰难。

　　这样一条曲折的转型道路,去哪儿又何必闯入?来源新华网)