每经记者 冒诗阳

在东风日产去年销量跃过百万辆大关，今年上半年取得50.7万辆同期最好成绩的情况下，很多经销商却并没有分享到这一业绩带来的喜悦。

日前，《每日经济新闻》记者从山西汽车流通商会了解到，山西多家东风日产4S店因恶性竞争导致连年亏损，不得不选择退网。与此同时，相关经销商集团与主机厂间的纠纷仍在继续。

不只是山西，《每日经济新闻》记者了解到，包括北京等地经销商，则都出现了“销量非常好，但盈利非常差”的现象。由于过分对于销量目标的追求，以及新产品销量不达预期，使经销商陷入经营困局，也是导致目前双方“摊牌”的主要原因。

东风日产经销店消息人士对《每日经济新闻》记者透露，东风日产北京地区经销商代表，近日将与新上任的东风日产总经理埃尔顿·顾索会谈，寻求部分4S店“盈利危机”的解决办法。

在东风日产销量艰难跨越百万辆后，其产品转型带来的阵痛正在发酵，与丰田、本田等竞品相比，东风日产旗下没有一款“拳头”产品能够为经销商带来良好的经营收益，“卖的越多亏得越多”，已经成为东风日产部分区域经销商的现实写照。

“东风日产有承诺，没兑现”

7月19日，记者拨通山西大昌在吕梁的东风日产专营店、东风日产忻州晋昌专营店两家4S店的电话，得知两家店目前均已经完成退网工作。“我们剩下的业务都合并在了大昌的丰田4S店内。”东风日产忻州晋昌专营店的一位负责人告诉《每日经济新闻》记者。

“我们沂州、吕梁的两家4S店2015年一年亏损超过500万元，开业至今亏损超过2000万元。”7月20日，山西大昌汽车集团的一位负责人向《每日经济新闻》记者表示，“我们几年前就开始与东风日产沟通，得到了很多承诺，但都没有兑现。”

上述负责人告诉《每日经济新闻》记者，山西大昌集团高层曾在去年年中与东风日产高层进行过商谈，并得到降低提车量、给予扶持政策的口头承诺。然而，下半年提车任务不降反增。在此情况下，未能完成任务的两家店，2015年错失返利，成为名副其实的“净身出户”，这是今年两家店退网的导火索。

针对上述问题，截至记者发稿时，东风日产官方暂未给予回复。

“山西销售这些年都不太好。”一位东风日产其他区域的经销商负责人告诉《每日经济新闻》记者，“这里面当然有厂家的原因。”

据上述负责人介绍，在东风日产2014年下半年到2015年上半年去经销商库存的调整中，山西的销量并不理想，库存也没有完全好转。据山西大昌汽车集团统计，2014年末，大昌忻州东风日产店单店的年末库存高达331辆。

然而，从2015年下半年开始，东风日产逐渐进入新产品推出的高潮，新楼兰、新逍客、新蓝鸟等产品在下半年相继上市。

没有做好准备的山西经销商，在新产品的压力下，从2015年7、8月份开始，大昌沂州、吕梁两家东风日产4S店的提车目标却仍然上涨超过50%。不仅如此，在去年底东风日产冲击“百万辆”销量目标的最后两个月，两家店得到的提车任务同比翻番。

据山西汽车流通商会的一位负责人介绍，目前大昌两家东风日产4S店的退网工作已经基本完成，但经销商集团与厂家间的摩擦仍在继续。

畅销不赚钱，因补贴低于往年

不只是山西，由于对新车销量的错误预期，以及对销售利润的“捆绑”，东风日产在全国的很多经销商都没能分享到半年销量成绩的喜悦。

“今年上半年北京地区东风日产经销商的销量都非常好。”东风日产北京地区一家4S店的总经理张伟(化名)告诉《每日经济新闻》记者，“但我们的收益并不好，主要原因在于今年厂家的补贴低于往年。”

据东风日产官方统计，今年上半年东风日产累计销量50.7万辆，同比增幅11.5%。其中，根据乘联会的统计，去年上市的A级轿车新蓝鸟半年销量4.2万辆，紧凑级SUV新逍客半年销量6万辆，新产品成为东风日产整体销量的重要带动力量。

即便如此，新产品的这一销量却仍没有达到厂家预期。

在逍客面对的A-级SUV市场，以及蓝鸟面向的A级轿车市场，两款车型所取得的销量也并不领先。不仅如此，在东风日产自身产品阵营中，同级车轩逸同期销售14.7万辆，蓝鸟的业绩不及轩逸三分之一，此外，定位A+级的奇骏前6月售出8万辆，高于逍客，东风日产新的走量车型并未完成“走量”预期。

与此同时，东风日产今年4月上市的新车西玛截至6月底仅售出1679辆，此外，新骐达5月底换代后，6月单月销量为4250辆，即便与换代前去年同期在售的老款车型相比，仍出现15.4%的下滑。

“几款新车的销量都不达预期。”张伟告诉《每日经济新闻》记者，“但东风日产为了鼓励销售新产品，很多返利和补贴的算法，都偏向于新产品，其他车型的补贴是降低的。”

这直接影响了经销商的利润，张伟告诉记者，东风日产北京地区的经销商虽没有亏损，但利润微薄，盈利状况同比去年还出现了下降。

“西玛、新骐达、蓝鸟这几款车型都是东风日产年轻化战略下的产品，定位85到90后。”东风日产的一位负责人告诉《每日经济新闻》记者，“市场接受东风日产品牌的新产品还需要时间。”

但在经销商看来，推广品牌和产品年轻化战略的成本不应转嫁给经销商。尤其是与广汽丰田的汉兰达、东风本田的XR-V、新思域等盈利能力较强的车型相比，东风日产旗下的畅销车型利润微薄，现在其全系车型的折扣率在7~9折之间，销量的提升更多是靠打“价格战”换来的，经销商卖车基本处于“无利可图”的状态。

为此，《每日经济新闻》记者获悉，在北京地区经销商的联合反应下，东风日产7月1日刚刚上任的首位“非日籍”总经理埃尔顿·顾索，将在近日与北京地区经销商对补贴问题进行商讨。

东风日产会用什么方式解决目前遇到的“渠道危机”?上述东风日产经销商告诉《每日经济新闻》记者：“我们的诉求是提高单车补贴，希望与主机厂的商讨能得到正面的结果。”