在经历过补贴、混战、整合以及低调休整期后，出行赛道似乎在今年又行至关键节点。

头部玩家滴滴在年初提出“0188”三年目标，以增长为目的开启了一系列新业务，并推出新品牌重启大额补贴。基于滴滴在业务上的积极态度，外界对其IPO进程多有猜测。近日，另一家出行平台嘀嗒同样传出赴港上市传闻，据路透社旗下IFR报道，嘀嗒最快本月或下个月递交上市申请，极有可能抢先滴滴一步，成为共享出行第一股。

一直以来相对低调的嘀嗒，也因此闯入了大众视野。

回顾嘀嗒的发展路径，与滴滴、Uber等大众更熟悉的出行平台有着极大区别。2014年切入出行领域时，嘀嗒选择聚焦顺风车，2017年又开启出租车业务，这都不是最主流的选择。面对外界的诸多疑问，嘀嗒明确表态决不做专车与快车，这一战略被坚持至今。

特殊的业务路线究竟如何又能取得怎样的成果？或许需要等到嘀嗒公开招股书，才能揭开其神秘面纱。在此之前有这样一组数据可供参考，嘀嗒出行九月初披露，公司已连续15个月实现盈利——在普遍烧钱、亏损的出行市场，嘀嗒连续盈利的成绩让外界对其兴趣进一步增加。

相比起身处于聚光灯下的滴滴，嘀嗒可供研究的资料相对较少，创业故事也不为人所熟知。嘀嗒的背后掌舵者为以创始人、CEO宋中杰为核心的五人创始团队，五人全部出身于谷歌、惠普、宝洁、摩托罗拉等大型跨国企业。从2010年首次创业开始算起，五人团队已走过十年时间。

就嘀嗒的创业故事及发展路径，“深响”与宋中杰进行了深度对话，揭秘这位出行领域低调选手的真实面貌。

探索出行市场

2014年2月份，宋中杰去国贸开会，下午五点正好进入下班高峰期，他在马路边站了很久都没能打到车。

此时，离宋中杰离开Google开始创业已经过了约四年时间。四年前，时任Google中国大中国区销售总监的宋中杰，从美国团购网站Groupon中看到了机会，和Google团队成员朱敏、李金龙、李跃军一起创建了嘀嗒团，切入O2O团购领域。但几年过去，嘀嗒团的最终成绩并不理想。

团队需要寻找新的机会，李跃军首先提出来要做出行。一开始宋中杰并不同意，他们认真研究了出行、到家、在线教育、P2P金融四个领域，宋中杰更青睐于教育，因为这是“造福子孙后代”的事。几人争辩良久，最终还是达成了一致，他们想要找一个已经进入风口期、与移动互联网技术联系紧密、赛道足够大且力所能及的创业方向，移动属性更强的出行是最合适的选择。

嘀嗒创始团队

2014年的节点，出行赛道已经非常火热，滴滴与快的进行着激烈的补贴大战，海外独角兽Uber正式攻入中国市场。此时的出行市场混乱而庞大，嘀嗒具体要做什么？怎么做？

站在国贸的马路边上，看着一辆又一辆只载着一两个人的私家车驶过，宋中杰突然想：为什么不能利用起这些空置的座位，让这些本来就要上路的车载上顺路的人呢？

得到这一启发之后，宋中杰团队继续研究发现，2014年1月北京就推出了《北京市小客车合乘指导意见》——这代表着政府已经发声，给顺风车的合规合法经营提供了一定保证。宋中杰看到了顺风车带来的社会效益，不增加额外上路车辆、不增加道路拥堵，合规合法，甚至可以说“利国利民”，并且，当时市场中仍没有一个大的玩家在顺风车上下功夫。从政策、社会需求、市场竞争等各个层面考量之后，嘀嗒确定了要做顺风车的思路。

确定思路后，嘀嗒很快完成了冷启动。这首先需要归结于此时出行市场的火热，这为嘀嗒吸引投资人、媒体注意，完成初期市场教育及用户积累提供了一定便利。此外，嘀嗒在初期的顺利发展还需要归结于宋中杰等五人的团队背景。

在投资市场普遍持有的“投资重在投人”的策略下，跨国集团高管出身的宋中杰及其团队很容易受到资本青睐。2014年11月嘀嗒出行就获得了来自IDG资本的A轮融资，这是IDG第二次押注宋中杰团队——在第一次投资的嘀嗒团最终失败的情况下。紧接着在12月，嘀嗒又迅速完成B轮融资，这次向嘀嗒递出橄榄枝的是易车网、蔚来汽车创始人李斌。

最开始李斌提出要投嘀嗒时，宋中杰还对此事将信将疑。当时，由李金龙及他在北大MBA的同学牵线，宋中杰和李斌在北京昆仑酒店的咖啡馆里首次见面——此前，宋中杰没听说过李斌，也不知道什么是易车网。聊了一个小时后，李斌对宋中杰说：“老宋，咱们这事儿就一起搞了。”

在又一周后，宋中杰再和李斌约了一顿饭，饭桌上把估值、金额等核心问题全都敲定了。此时宋中杰才意识到，原来李斌是认真地想要投他们，而且在第一次会见前，李斌已经将市面上所有顺风车平台都摸了个透彻。“最后选了我们，肯定还是看重我们的管理团队。”

宋中杰

资本助力，加之团队此前积累下的经验，让嘀嗒在顺风车业务上稳步发展。到2017年时，嘀嗒在顺风车业务上的重点已经从市场探索转为对产品、用户体验的探索。嘀嗒腾出手来，开始寻找一个新的业务方向。

从创始之初嘀嗒提出的目标就是服务大众出行，而顺风车是一种需要预约的出行方式，在此之外，市场还存在着许多即时出行需求。是不是该切入网约车？——这一问题又一次被提出。但宋中杰对网约车的模式始终存有疑虑，加之网约车赛道已经有了滴滴这一强劲对手的存在，嘀嗒仍然选择避开网约车赛道，转而瞄向了一个被市场所遗忘的运力，出租车。

一开始，宋中杰的想法非常朴素，他觉得在移动浪潮的冲击之下，出租车行业受到了那么大的冲击，但似乎没人为他们着想。“那不如我们去这个领域探索吧，也帮帮这个行业，帮帮这些的哥的姐。”

但真正切入这个领域之后，宋中杰才意识到这其中的难度远比想象中大。他发现，出租车确实面临着经营困境，但造成这一困境的原因并不简单在于网约车，网约车是造成出租车困境的一个重要因素，但是根本因素是出租车行业扬招模式本身的天然不足而带来的问题。要真正帮助这个行业复兴，嘀嗒需要抓住根本问题克服天然不足完成市场需求侧的整合和供给侧的改造。

出租车市场的需求侧包括扬招和网招两个部分，简单的说，嘀嗒不认为出租车的未来是网招代替扬招，嘀嗒认为，只有扬招和网招共同增量发展，才能让出租车行业真正重新充满活力。

此时嘀嗒的角色也逐渐从To C向To B、To G转变，嘀嗒要从0开始摸索着为整个出租车产业提供数字化的互联网服务，这需要下大量的苦功。目前，嘀嗒出租车业务仍未实现盈利。

“这是一个系统化长期的工程，我们有打持久战的准备。”宋中杰表示。

想象空间在哪里？

尽管同在出行领域，二者的品牌名还巧合性地有着很强的对标意味，但嘀嗒却与滴滴走出了完全不一样的两条道路。

坚持不做网约车，而是在顺风车、出租车领域深耕的嘀嗒，通过差异化的发展路径避开了与滴滴的直接竞争，在相对低调、稳健的状态中发展至今。但是，从长期来看，顺风车和出租车是一笔好生意吗？嘀嗒的想象空间又有多大？

要回答这一问题，首先需要对顺风车与出租车的价值做出客观评估。

相对来说，顺风车的市场价值已经取得了业内玩家的共识，高德、曹操、哈啰等出行平台都在顺风车业务上有着尝试，滴滴在经历了2018年的两起顺风车安全事故后，仍然未放弃重启顺风车业务。各大出行平台都在抢滩顺风车，这侧面反映出顺风车模式良好的商业效益。

而目前的出行市场，出租车这一运力被相对忽视。在网约车兴起之后，甚至出现了不少关于出租车终将消亡的预言。但实际数据情况令人意外——根据嘀嗒提供的数据，全国范围内出租车每天完成将近6000万单，服务超过1亿人次的用户。在网约车的高光之下，出租车仍然承担着中国四轮出行的最主力的地位，且扬招订单占比超过90%，远高于网约订单。

这是一个出乎所有人意料的数据，它揭示了出租车的市场规模、发展趋势都远优于外界预估。且随着网约车市场格局逐渐稳定，增速减缓，对出租车业务的威胁进一步降低。被市场忽视的出租车，实际上一直、并且大概率在未来还将继续担任城市出行的主要运力。

顺风车经济效益良好，出租车市场足够庞大——这两个细分赛道的价值值得被肯定，但要挖掘、享受到这些价值却并不容易。在城市出行场景中，顺风车与出租车可以说是涉及参与方最复杂、最难以标准化管理的部分。

在顺风车赛道，嘀嗒作为早期开拓者之一，在抢占市场和扩张规模上的速度却并不算快。相比同类型企业，嘀嗒在发展节奏上显得较为克制，这一定程度上是因为嘀嗒在顺风车业务模式上的保守态度。

从创立至今，宋中杰和团队成员就“真顺风”这个问题发生过不止一次的激烈争论。宋中杰坚持一个界限，即顺风车主必须是顺路而为的，是不能够获得商业盈利的。这一点的实现并不困难，只需要平台将定价定于车主出行的成本价之下，但造成的结果同样是可想象的——在别的平台给出更高价格的情况下，车主极有可能倒戈。

在承受着较大市场竞争压力的情况下，宋中杰依旧坚持了这一原则，他认为，如果能获得商业盈利，那么平台上就会有以盈利为目的的黑车司机出现，顺风车与网约车的界限就模糊了。为此，针对该不该提价、该不该引入即时叫车、提供加价叫车功能等问题，宋中杰多次和团队成员产生激烈争执，在团队意见相左的情况下，作为决策人强行拍板。

除了需要在商业模式的界定与激烈的市场竞争中寻求平衡之外，顺风车业务之上还始终悬着一把名为“安全”的达摩克利斯之剑。

在切入顺风车业务之初，嘀嗒在安全性上也做了不少工作，如要求车主提供“三证”，包括驾驶证、行驶证、带有牌照的车辆照片，第三点并不是出行平台的常规要求。但是，2018年两起恶性的顺风车事故，让宋中杰意识到这一问题远比他想象得更为严重。为此，他与高管团队曾人手一本国家安全生产法，一起学习、探讨、总结，他认为重视程度与意识才是保障安全最重要的因素，这决定了各种安全机制能否被认真、到位的实施。

尽管扩展上并不片面追求速度，连续15个月的盈利成绩仍说明了嘀嗒在顺风车上的业务发展稳健，随着整个社会、行业、平台对安全的重视程度越来越高，顺风车的安全机制也越来越完善。嘀嗒的顺风车已经较为成熟，但是出租车业务仍还在起步期。

在进入出租车领域之后，嘀嗒对整个行业认知加深，意识到需要进行的工作是供给侧的改造——只有让出租车能提供更好的服务，乘客才会更愿意去打出租车。从去年八月开始，嘀嗒首先在西安进行了试点，落地了包括智慧码在内的多款产品，在疫情推动整个社会线上化进程加速的背景下，嘀嗒对现出租车行业的改造也取得了阶段性进展。

目前，西安市的出租车所有订单，有90%都使用了智慧码服务。智慧码除了承担用户付费、开电子发票等基本功能之外，更重要的是累积了大量服务数据。据嘀嗒出行，通过智慧码得到的服务数据单日最高19万条。基于这些数据，可以构建起出租车司机的评价体系，并且司机评级可以被展示在出租车的顶灯上。

需要区别的是，对出租车行业的数字化改造，并不等于出租车的网约化。在宋中杰设想的终局中，网约、扬招、嘀嗒提供的数字扬招(帮助用户更高效率地招到所处位置附近的空车)，以及其他有可能的出行方式都将并存。基于这一逻辑，嘀嗒长期的战略方向本质上是做到线上线下一体化、巡游网约一体化。

对终局的判断，让宋中杰更加坚定了自己对嘀嗒业务方向的坚持。“老问我做不做网约车，是因为大家心中那个才是未来、是主战场。但我们不那么认为，我们认为出行市场的终局是扬招网约融合的。”

终局究竟是怎样，只能等待时间的说明。但嘀嗒的故事，或许可以为市场提供一种新的思路，以及在出行市场的另一种可能性。

    （本文转载自“深响”）