十四五规划中，将科技自立自强作为国家发展的战略支撑，迈向社会主义社会现代智能化国家的新篇章。

在如火如荼的新基建、交通强国建设中，城市交通治理问题被放在关键位置，打车出行领域迎来危与机。正面是国家政策支持和时代机遇，反面是行业天花板将至，市场增量有限。作为从业者，应当如何把握时机？在这之中，嘀嗒出行是坚守者也是突围者。

矛盾

近年来，我国国内居民收入水平快速提升以及互联网商业模式的创新，使四轮出行方式逐步压缩城市客运系统的市场空间。

过去10年时间里，经过百亿补贴培育用户、迭代优化提升留存以及用户内生的数字化消费提速等发展阶段，四轮出行市场的用户规模正在持续扩大。根据CNNIC发布第46次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2019年H1网约车渗透率为47.3%。2020年，虽然受到新冠疫情影响，部分城市自1月以来暂停网约车服务，用户规模有所回落，截至6月份，渗透率回落至36.2%。

但疫情影响或许仅是一方面，在城市交通运力有限而供给端资源无法有效匹配的情况下，四轮出行市场的的渗透率也难以进一步提高。

首先是车辆与道路间的矛盾。中国四轮出行市场由出租车、网约车、顺风车构成，但在早前，出租车是这个市场里唯一的玩家。网约车的强势进入，致使出租车受到了巨大冲击。根据交通部数据，出租车行业在2013年之前，年客运量增长率在3%以上，自2014年开始客运量增长率下降，2015之后变为负增长，总体上乘坐出租车的人群逐年减少。

而网约车赛道烧钱大战正猛，各平台不断抢占车源，运力持续增加，有限的城市交通空间趋于饱和，由此导致城市道路负荷过重，交通拥堵。11月在西安举行的首届中国城市交通治理体系和治理能力现代化研讨会中，嘀嗒出行CEO宋中杰就提到过该问题。他以北京为例，指出目前城市车辆密度每一平方公里接近4000台，已经超过纽约的密度。“从拥堵情况看，一线城市上下班通勤时间段，平均通勤时间84分钟，其中拥堵时长将近一半，在上下班时间段，车50%的时间是以低于15公里的速度行驶。”

供给端饱和的映射另一个矛盾是，在看似对车辆需求较高的现象下，上路车辆的座位使用率依然很低。据统计，每辆车约有三分之二的座位完全空置。不仅是座位资源的浪费，每个城市出租车的数量基本固定，网约车数量的增加也使得整个出行打车行业运力过剩。最终出租车和网约车司机都需要更多运营时间投入换取收入，而收入却未有所增长。

此外，车辆与乘客间也存在矛盾。在城市商圈或者办公楼扎堆的地区，高峰期乘客仍然一车难求。但过了该时段，又因为运力过剩令供给浪费。

变革

供给端产能过剩的问题已经影响到城市交通治理，一场变革近在眼前。

在研讨会中，甘肃省司法厅一级巡视员牛兴全提出，网约车公司的故事基本是从风雪天路边打车的体验开始，但故事的起点不是信息技术，而是巡游出租车。不少地方把发展大容量公交视为包袱，而把打车快、打车便宜视为惠民工程，这就使原建设部设计的特许经营制度与普惠出行运行发生矛盾，正规出租车供给不足导致打车难、体验差成为民生之痛。当没有经营许可的车辆遇到资本力量雄厚的互联网平台，诞生了早期的网约车，随着网约车的快速发展，很多人的打车习惯出现了改变，并冲击了传统巡游出租车的发展。

如今网约车在10年资本市场的洗礼后，也与出租车站在同一起跑线上。11月2日，交通运输部发布通知，就起草的《道路运输条例(修订草案征求意见稿)》向社会公开征求意见，条例草案中将出租汽车经营也纳入调整范畴，明确出租汽车经营包括巡游和网络预约出租汽车经营，未经许可擅自从事网路预约出租汽车经营活动的将面临着巨额罚金乃至停止互联网接入服务等惩罚措施。平台的监管力度在进一步加大，网约车无法再向以往一样“蛮横”。

早期出租车供给不足而网约车诞生由此诞生的形势也在发生改变。政府层面意识到运力过剩的问题，广东深圳、四川遂宁、浙江嘉兴、海南三亚多地相继发布“网络预约出租汽车市场进入风险预警”，提示市场已饱和。

两项措施足以引起平台“地震”。此前疯狂的扩张因此收紧，补贴已难成为占领市场的手段，因而倒逼平台向司机认证、合规等精细化运营靠近，区别于以往野蛮获取车源、不断投入运力的方式。

已经成立6年的嘀嗒出行，专注于顺风车和出租车业务，发展成为一家“小而精”的平台，但也因此受到诸多质疑。如今新条例若能顺利发布，嘀嗒出行反而有种赌对赛道的意思。对于顺风车而言，抛开一些非正常因素，几乎吻合共赢的局势。在交通运输部的官方答复中，也表明顺风车非网约车，但强调顺风车要“真顺风”。这也是嘀嗒平台坚守的原则。

这一切源于团队对出行市场的深度摸索，宋中杰表示：“嘀嗒不像其他移动出行方式，是持续的增加供给的方式。我们选择出租车和顺风车这两条路，二者共同点是不增加额外供给，通过挖掘现有上路车辆的运输潜能和催生出租车行业的效率，满足用户需求的同时，能够去克服运车路矛盾和出行的潮汐挑战，也能够让城市交通的治理能够有一个宽松更好的环境。”

他进一步解释到，“车辆和道路的矛盾是直接相关的。所以我们也清晰认识，如果一味通过增加上路车辆，增加供给去满足用户的更多需求，一定是不可持续的，一定会给城市交通治理带来巨大挑战。”

事实确实如此，在大部分业内人士看来，供给侧改革不能以单一用户需求为考虑因素，将运输能力与需求的匹配联动程度，融合进我国现代智能化综合性道路管理体系，才能达到司乘、平台、城市治理等几方共赢。

突围

这一点，与新基建背景下，交通强国的理念不谋而合。随着全面小康社会的目标达成后，我国进入全方面建设社会主义社会现代智能化国家新篇章的十四五规划阶段，将科技自立自强作为国家发展的战略支撑。在建设制造强国、质量强国，推进产业链现代化的过程中，又要统筹推进基础设施建设，加快建设交通强国。这代表着，新基建与交通强国是当下我国并行的两大战略方向。

进入2020年来，新基建涵盖的范围越来越广。4月份，国家发改委明确重点发展交通行业，智慧交通产业包含其中，交通运输业作为国家综合国力的鲜明代表，亦是产业链中的一环。去年9月份，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》，也提到交通运输作为经济社会发展的“先行官”，理应“先行一步”，率先在推进行业治理现代化上实现突破，为推进国家治理现代化积累经验。未来，交通运输领域将加速向数字化、智能化转型。

聚焦到城市交通运输中，出租车仍是四轮出行市场中最大一个分支，尽管它近年增长趋势有所下降。从F&S 2019年报告来看，中国四轮出行市场的交易总额为7119亿，其中出租车占比68.6%，网约车占比29.4%，顺风车占比2.0%。出租车由扬招出租车和网招出租车构成。这表示，巡游出租车依然是当前广大用户出行的主力选择，体量是网约车的两倍多。而在出租车出行的扬招和网招两种方式中，扬招占据了96.3%。

因此，出租车行业必须要抓住扬招还是当前中国四轮出行市场最主力出行方式的时间窗口，通过基于移动互联网的新科技、大数据的科技赋能和模式创新，对扬招模式进行升级再造，使出租车的服务体验、运营效率、管理效率、监管水平实现革命性和系统性的提升。

宋中杰认为，市民选择出租车、选择网约车的标准，与网约和路边扬招的区别无关，本质上还是在于服务本身，而这正是出租车巡游模式的短板。“恰恰是出租车的巡游模式，使得没有一个机制能真正促使司机有动力做好服务。因为在巡游模式下，一个司机做好服务，并不一定能够提高收入。而一个服务不好的司机，也不一定因为服务不好，而减少收入。有效解决的这个问题的方式就是通过科技赋能、模式创新，发挥出租车的优势。”

在此前提下，嘀嗒出行提出巡游出租车发展的新理念，即巡游出租车的未来，不应是扬招和网招两种模式之间的此消彼长，而应该是扬招和网招双向共同增量发展，单纯以网约化代替扬招，不但无法发挥出租车固有优势，反而会加速出租车衰退。只有在发挥扬招优势的基础上把总量做大，市场才会重新被激活。

嘀嗒出行以西安为试点，推出数字扬招产品、智慧码产品、司机智慧巡游产品等针对出租车公司管理的产品，未来预计还将给主管部门推出的出租车实时监管平台的产品，全面赋能出租车行业进行全面的数字化转型。全面建立西安出租车行业独特的服务评价体系，推动行业效率提高，提升用户打车的体验。

另外，顺风车也是个不可忽视的市场。F&S报告指出，顺风车将成为增长最快的细分市场，预计交易总额将由2019年的140亿元增长至2025年的1139亿元，复合年增长率为41.8%。

一方面，私家车是道路上行驶量最多的工具。另一方面，私家车的空闲量很大。私家车身上的这些特性使它成为众“抢食”的目标，而成为顺风车则提高了私家车使用便利度和使用效率，有利于缓解交通拥堵和减少空气污染。

宋中杰对此表示：“我相信顺风车在未来中国的发展，能够结合出租车解决城市交通面临的挑战。我们每一个开车上路的人，去到他的目的地过程中，把空余座位分享给同路乘客，跟出租车、网约车完全是不同的行为和群体，它通过不增加上路车辆次数去创造额外的运输能力，所以我相信，顺风车不仅仅能够缓解道路拥堵，还有一个疏的功能，应该可以称之为城市交通的大禹治水方式。”

回归平台本身，经过数十年的发展，烧钱补贴的高价获客成本已经难以为继，低成本运作模式成本大多数平台的选择，而这依赖资源的有效融合。嘀嗒出行两大业务以科技赋能、模式创新为要点，将多元主体间“价值-信任-合作”的关系紧密度再升级，提高了车辆使用效率和出行效率，从而建立全新的服务体系。在为平台赢得发展先机的同时，也一定程度的缓解了交通压力。这种服务体系的升级是现代化理念和科技相结合的成果，对于城市交通治理来说，亦有益于提升交通服务质量和资源配置效率，构建交通运输共建共治共享新格局。