近期全球新冠疫情再度发酵，让已经“消停”了一段时间的航运板块“重燃斗志”。本周以来，A股海运板块指数涨幅近10%。

分析人士认为，只有疫情好转才能缓解运费上涨问题，与此前一轮疫情带来的运费涨价不同，当前运价大趋势和宏观货币政策环境都已经发生了变化，未来运价波动仍需观察疫情的进一步发展情况。

BDI止跌反弹

“最近两个月国际干散货和集装箱运价均有不同程度回落。相对而言，国际干散货运输市场下跌幅度更大。不过，在最近一周市场又出现反弹。”一位市场人士告诉中国证券报记者。

据了解，近期欧美地区疫情再次抬头，美国考虑提升防疫等级，且“7×24港口工作制”并未全面起效，近30日的洛杉矶港单船抛锚时间已经上升至18.8天。

从集运市场来看，航运咨询公司Drewry公布的最新一期世界集装箱指数(World Container Index)显示，亚欧航线周环比上涨0.6%，跨太平洋航线周环比上涨0.5%。

市场再次开始押注航运市场上涨。Wind数据显示，本周以来，A股海运板块指数涨幅近10%。同期，波罗的海干散货指数(BDI)也止跌反弹，但总体仍处于10月中旬以来的跌势之中。截至11月30日，该指数报3018点，较10月中旬的高点5650点已跌46%，近乎“腰斩”。

“虽然目前是集运市场的传统淡季，但是班轮公司也在此时大幅削减了运力，使得一舱难求情况并未在淡季得到缓解。”方正中期期货研究院海运分析师陈臻对中国证券报记者解释说，由于港口拥堵问题愈演愈烈，三大海运联盟(2M、THE、OCEAN)再次大规模调整运力。从今年的第48周至53周，三大航运联盟分别在亚欧和跨太平洋航线停航7个航次和20个航次，分别占原计划航线服务的9%和22%。

今年以来，疫情导致全球不同港口运作效率偏低，到港船只无法正常卸货，叠加该年集装箱产量增量有限，从而造成舱位供应非常紧张。“海外市场对于中国生产的防疫物资以及工业产成品的需求不断增加。最终供需矛盾加剧，甚至出现一箱难求的现象。”南华期货分析师傅小燕对中国证券报记者说。

国庆节后，干散货运输市场出现一波明显的回调行情，集装箱运输市场调整幅度较小，但整体来看，三季度航运运价呈现稳中偏弱走势。

宏观形势较上一轮明显不同

对于近日航运资产反弹行情，中信期货能源组研究员杨家明对中国证券报记者分析：“此次疫情再度发酵，可以参考2020年以来疫情对航运市场的扰动，资本市场很可能以此作为参考定价。”

从贸易角度分析，陈臻认为，中国是全球最大的外贸国家，贸易流向以进口原材料、出口成品为主。国际干散货运价上涨主要拉升中国原材料的进口成本，国际集装箱运价上涨主要抬升中国商品的出口成本。“贸易合同分为CIF和FOB合同，其中CIF包含运费，FOB合同不包含运费。因此运费涨价主要会对签订CIF合同的国内贸易商产生直接影响。”他说。

从航运市场报价模式看，一般有三种：长协定价、季度定价和市场定价。“航运运费上涨对市场定价部分的贸易企业影响最明显。”有市场人士称。

杨家明表示，只有疫情好转才能缓解运费上涨问题，未来可能出现这样一种循环：疫情发酵，各国封锁程度加深，运费将上涨；当疫情缓解，各国解封防控，运费价格回落。

根据历史数据统计，干散货市场中的煤炭，其海外运费占其进口成本的比重达到24%，即100元的进口成本中，有24元是运费贡献的。“运费涨价会增加进口品种的成本。尤其要关注进口量大的品种。”傅小燕说。

陈臻认为，当前形势下，此前一轮的航运价格大涨对大宗商品价格运行有一定的参考价值，但也有所不同。大宗商品价格涨跌需要放在更宏观的层面去思考。从不同点看，两次行情中运价趋势不同：前一轮处于运价上涨期，此轮处于运价回落期。此外，上一轮运价上涨期间，部分主要经济体普遍处于货币政策宽松时点，但目前的情况大相径庭。

需进一步观察疫情发展

“12月份正值西方传统假日期间，进口量较大，叠加前期未及时疏通的港口，即使一些主要经济体采取收费惩罚模式进行港口集装箱清理工作，也需要一定时间。”市场人士称。

展望明年航运市场基本面，陈臻分析，供应方面，明年新船下水量相对有限，且疫情将呈现出“总体趋缓、多轮反复”的情况，各国将在封锁措施方面反复切换，影响全球供应链效率。从需求角度来看，明年全球经济依然处于复苏通道，全球货币政策将从“量化宽松”层面逐步趋紧。

“截至目前，影响航运市场的主要因素——美国港口拥堵情况并未明显好转，这将对四季度运价继续构成支撑。”傅小燕表示，“奥密克戎”毒株肆虐一定程度上又会降低港口运行效率，包括船期、准班率等。是否会加剧航运紧张局面，需要区别在不同航线上的影响。比如南非地区病毒严重，那么船运公司会减少该航线上的运力，从而导致短期的航运紧张；反之，会增加其他航线的运力，从而降低此条航线上的运力紧张。因此，需要持续跟踪“奥密克戎”毒株传染的动态消息。